CODE, STRADA PEDONALIZZATA E RIVITALIZZAZIONE DEL CENTRO A MONTEBELLUNA - 23 dicembre 2013

CODE

   I pedoni cominciano a riappropriarsi della città. In particolare con l’avvicinarsi delle feste di fine anno. Di conseguenza si aggravano i disagi per il traffico veicolare.

   Code si formano nelle vie Serena/Dalmazia/Montello/Garibaldi e Pastro per un totale di quasi un  chilometro. Altra coda, in via Santa Caterina per altri 700 metri. In via Galilei per altri 500 metri, in via XXX Aprile/Bertolini/Dei Martini per altri 600 metri, in via Roma in doppia corsia per complessivi 400 metri. In totale fanno 3200 metri.

   Lunghezza destinata ad aumentare con la collocazione di ulteriori semafori per gli attraversamenti pedonali. Si tratta, inoltre, di code quasi contemporanee che si formano sia in conseguenza degli attraversamenti pedonali semaforizzati e non, sia a causa dei veicoli che si immettono nelle vie citate. Ma sono anche code di veicoli che si muovono a bassissima velocità, nelle quali le auto sono impossibilitate a spegnere il motore, come invece lo possono fare ad un semaforo. Di conseguenza, lungo i tratti descritti, oltre agli insopportabili rallentamenti, l’aria diventa irrespirabile.

   Lungo la direttrice di corso Mazzini nel tratto ospedale/passaggio a livello, le code al   massimo raggiungevano i 1350 metri, che nei due sensi fanno, quindi, 2800 metri!

STRADA PEDONALIZZATA

   Scartati quelli contenenti volgarità, i bigliettini appesi all’albero di Natale, rappresentavano un alito di vita e di socialità, entro una zona che continua ad apparire senz’anima, a carattere provvisorio, ingiustificata, ed alla fine dannosa.

   Non si tratta di pedonalizzazione di una piazza esistente o di un strada secondaria, ma della chiusura, con deviazione su strade secondarie, di tutto il traffico di un corso principale di una città, impostata, riconoscibile e orientata su una strada statale denominata Schiavonesca Marosticana, la numero 248. Una chiusura che appare sempre più una forzatura, imposta con motivazioni banali e insostenibili. Le conseguenze sulla mobilità sono quelle di aver prodotto un grande disorientamento nelle abitudini dei cittadini rispetto alla leggibilità ed alla vivibilità della città stessa.

   Con l’eliminazione dei messaggi sotto l’albero si è voluto tappare la bocca alla città con un’ulteriore  forzatura, volta a spacciare come un bene per la città una decisione che appare, invece, sempre di più come scellerata.

RIVITALIZZAZIONE DEL CENTRO

   Scartata la concorrenza di una nuova piazza, auspicando la riqualificazione e la riapertura al traffico come ZTL di corso Mazzini. Rimane la ricerca di azioni per rivitalizzare il vero centro pedonalizzato o pedonalizzabile della città, rappresentato dalla somma di piazza Marconi e Negrelli, nella vasta area che va dalla loggia all’ex tribunale. Grande, simmetrica, ben disposta e orientata, questa grande, rara e preziosa area può ben assumere il carattere di centro cittadino.

(La loggia dei Grani con piazza Marconi e Negrelli)

Valorizzando i collegamenti pedonali loggia‐biblioteca e parco Manin‐via Silvio Pellico, razionalizzando i  parcheggi e riqualificando la pavimentazione delle strade perimetrali e di piazza Marconi, si può riportare più vita nell’intera area.

   Il primo passo potrebbe essere anche quello di collocare i giochi dei bambini sotto gli alberi di piazza Negrelli. Evitando, quindi, di lasciarli confinati solo nel parco Manin.

Testo e foto di Giorgio Bedin
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Riqualificazione di corso Mazzini e mobilità a Montebelluna

   Gli studi di riqualificazione urbana e del miglioramento della mobilità del centro di Montebelluna, elaborati da "Ecologia e Progresso" nel 2010, sono stati presentati al pubblico nella conferenza del 29.11.2011. Essi sono stati adottati anche dalle minoranze presenti in consiglio comunale e ripresentati quindi al pubblico in data 2.12.2012 e in data 14.11.2013. Come sintesi di questi studi, allego una planimetria descrittiva che si riferisce al solo tratto centrale di corso Mazzini.

   Come esposto e ribadito nelle tre conferenze citate, la riqualificazione si regge sull’eliminazione dei due semafori e sulla realizzazione di tre rotatorie a raso collocate lungo corso Mazzini: una all’incrocio con viale Bertolini, una seconda all’incrocio con via Silvio Pellico e la terza all’incrocio con via Roma. Collocata all’incrocio tra via Dalmazia e via Pastro, una quarta rotatoria facilita i collegamenti stradali e l’accesso a piazza Tommaseo. Nell’ipotesi presentata, il tratto centrale di corso Mazzini conserva la transitabilità delle  auto ma a velocità ridotta di 20 km/h e seguendo una traiettoria in leggera curva e controcurva. In esso trovano posto i parcheggi delle auto e le fermate dei pullman. Vengono, inoltre, ricavati percorsi continui, sia pedonali che ciclabili e le aree di collegamento vengono riqualificate.

   La parte di corso Mazzini tra il municipio e la Loggia dei Grani, viene ripavimentata con eliminazione delle barriere architettoniche e per creare un collegamento funzionale e visivo tra le parti pedonalizzate poste a nord e a sud di corso Mazzini. Le strade principali di collegamento con il centro, possono continuare ad essere percorse nei due sensi di marcia. Non esiste quindi la sola proposta presentata dall’amministrazione comunale e attualmente in fase di perimentazione in questi giorni, per migliorare le condizioni del traffico e l’immagine urbana del centro di Montebelluna. Appare, inoltre, evidente, come gli interventi da noi proposti siano realizzabili singolarmente, possano essere programmati secondo le disponibilità economiche dell’amministrazione comunale e siano facilmente recepibili dai cittadini senza creare disorientamento e difficoltà di circolazione.

Testo e planimetria di Giorgio Bedin

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“LA CRISI INFINITA” SECONDO L’ECONOMISTA EUGENIO BENETAZZO - 22 novembre 2013

  (Apre i lavori Silvia Da Riva del gruppo "Evoca")

   E’ andato in scena ieri sera a Vidor, presso il centro polifunzionale, un nuovo show finanziario condotto  dall’economista Eugenio Benetazzo. 

   L’operatore di borsa indipendente era già stato ospite nello scorso mese di gennaio, raccogliendo un boom di presenze come ieri sera. Si parla di circa 400 persone. 

   Gli ha fatto da spalla anche questa volta il generale Eduardo Sivori.

   L’incontro, aperto a tutti, è stato organizzato dal gruppo culturale “Evoca”in collaborazione con la Pro Loco “La Vidorese” e la Banca della Marca.

(Da sinistra a destra Eugenio Benetazzo ed Eduardo Sivori)

   Benetazzo, che è laureato in economia aziendale presso l’università degli studi di Modena e Reggio Emilia, è molto conosciuto negli ambienti finanziari. E’ autore di libri e saggi e ha tenuto numerose conferenze in Italia e all’estero. Le sue opinioni appaio spesso sulla stampa di settore. C’è chi lo definisce come lo Steve Jobs dei mercati finanziari, altri il Beppe Grillo dell’economia per il taglio dei suoi interventi a ruota libera, spesso spregiudicati e provocatori con cui approfondisce l’attuale scenario macroeconomico. Personaggio cult nelle emittenti indipendenti, nel 2006, ha anticipato con un saggio economico, divenuto poi un bestseller, la crisi economica scoppiata nel 2008/2009.
   Tema, questa volta, della serata: "La crisi infinita", una situazione iniziata tre anni fa con la crisi del debito sovrano e ora divenuta inarrestabile, senza una via d'uscita, nonostante il Governo provi a lanciare qualche messaggio di distensione.

(La platea)

   Dopo aver fatto una disquisizione sullo stato attuale del dissesto economico, l'operatore di borsa ha messo in chiaro quali potrebbero essere gli sviluppi futuri della situazione, che rischia di avere dei contorni ancora più drammatici. Molto dipenderà dai nuovi equilibri politici che in futuro si potranno delineare in Europa. In questo scacchiere un ruolo importante potrà essere giocato dal nazionalismo francese.
   Benetazzo durante le sue indagini conoscitive ha ricevuto anche molti applausi ma le sue parole, che hanno dominato la scena, sono state scandite sempre con un pizzico di pessimismo.

(Eugenio Benetazzo)

   Secondo l'economista stiamo affrontando un mutamento epocale senza precedenti con possibili ricadute finanziarie incontrollabili. Ormai stiamo per arrivare ad un punto di non ritorno.“Nel 2015 - ha sostenuto Benetazzo - dovrebbe essere definitivamente predisposto il meccanismo di bail-in, cioè basta aiuti da Stato ed Europa alle banche in difficoltà, queste ultime dovranno arrangiarsi, individuando le risorse per il risanamento tra azionisti, obbligazionisti e, se non basta, anche tra i correntisti. Si tratta di aspettare ancora 18 mesi poi il destino di contribuenti, pensionati e risparmiatori italiani sarà presto delineato perché non ci saranno mezze misure".

(Un momento dell'incontro)

   Euro sì, Euro no - Europa sì, Europa no? Un dilemma quasi dal sapore amletico che l'operatore di borsa si è sforzato di chiarire ma non ha trovato le parole chiave per sciogliere ogni dubbio: "Ci sono pro e contro. Europa sì, ma con sostanziali correttivi".
   Pensioni d'oro. Per Benetazzo sono quelle che vengono percepite da coloro che non hanno mai versato i relativi contributi.
   L'economista, ormai di casa a Vidor ove ha trovato diversi fans, si è impegnato a tornare tra circa un anno.

Testo e foto  di
Giampietro Comarella

 

Sottopassi ferroviari a Montebelluna

   Ritorna l’attenzione sulle grandi opere pubbliche, ed è di questi giorni l’annuncio del sindaco sulla prosecuzione dello studio del sottopasso ferroviario. 
   Da quanto comunicato, non ce lo dobbiamo più aspettare collocato sull’asse corso Mazzini - via Piave, ma pericolosamente sagomato lungo la curva corso Mazzini - piazza IV Novembre - viale della stazione - distributore Agip - via Piave e ritorno. Ovviamente, il passaggio a livello attuale verrà chiuso e tutto il traffico veicolare, ciclabile e pedonale, transiterà sotto il suddetto tunnel. 
   Anche questa è una scelta che prescinde, ma non dovrebbe, da un più ampio Piano Urbano del Traffico, come impone il Codice della Strada. 
   Non sono state esaminate, infatti, valide alternative come il miglioramento della deviazione per Bocca Cavalla, il posizionamento del sottopasso più a sud lungo la direttrice via Galilei - via Zecchinel o ancora più a sud come collegamento tra via Feratine e via Gazie. 
   Passa invece sotto silenzio un secondo sottopasso della ferrovia già in programma con l’arrivo della Pedemontana. 
   E’ collocato a sud della zona industriale lungo la nuova, e da noi proposta, traiettoria della circonvallazione, nel tratto di collegamento tra la Feltrina e via Villette. 
   Riteniamo che, in alternativa al sottopasso della stazione, sia molto utile invece, impiegare i soldi nel prolungamento del tratto est della circonvallazione fino a via Trevignano e nella costruzione contemporanea del sottopasso della ferrovia lungo la medesima via. Questo permette di far entrare parte del traffico a Montebelluna da sud invece che da est e libererebbe, contemporaneamente, il quartiere di San Gaetano dal secolare isolamento dovuto alla presenza dei passaggi a livello mai eliminati. 

   Nel frattempo sarebbe bene che, almeno, venissero ridotti i tempi di chiusura dei passaggi a livello. Dove i tempi di attesa e le code infinite, stanno diventando insopportabili!

Testo di Giorgio Bedin
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Salva l’area verde Malipiero nel quartiere Bertolini a Montebelluna!

   Dopo due anni e mezzo di impegno con la raccolta di firme e l’invio di proposte alternative, l’azione di "Ecologia e Progresso" ha indotto l’amministrazione comunale a spostare la futura fermata delle corriere dall’area verde Malipiero alla vicina area del parcheggio Sansovino. L’obiettivo, al quale ha concorso anche il comitato civico del quartiere Bertolini, però, è stato raggiunto solo a metà, in quanto l’amministrazione comunale prevede ancora di accedere all’area Sansovino dalla rotatoria di via San Gaetano, transitando, appunto, per l’area verde Malipiero e per il nuovo ponte sul Brentella, costruito tempestivamente, oltre un anno e mezzo fa.

   Riteniamo sia più logico, economico e funzionale accedere all’area parcheggio, direttamente da via Sansovino.

   Con la realizzazione di una rotatoria in corrispondenza di via Palladio, infatti, verrebbero risolte varie esigenze: di un accesso e un’uscita di qualità dall’area, di regolazione della velocità dei veicoli su via

Sansovino e di sistemazione dell’incrocio con via Palladio, portando sulla rotatoria anche l’uscita dalla Caserma dei Carabinieri. Con ciò, risparmiando il costo di costruzione della strada di penetrazione da sud e riducendo anche la lunghezza di accesso all’area di oltre 500 metri.

   Su questo aspetto continueremo il confronto con l’amministrazione comunale, con l’obiettivo di giungere alla completa salvaguardia dell’area verde Malipiero!

Testo e foto di Giorgio Bedin
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 (Vista da est dell’area verde Malipiero nel quartiere 
Bertolini, con a destra, in rosso, le transenne
del nuovo ponte sul Brentella)

Bilancio sperimentazione dopo un mese dalla "Pedonalizzazione" al centro di Montebelluna - 12 novembre 2013

   La forzatura di trasformare un tratto di corso Mazzini in piazza ha evidenziato domenica tutti i suoi limiti.     

   Mentre le piazze ben orientate e poste a sud della loggia erano piene di bambini e la vita dal Sedese a piazza Marconi pullulava, nello slargo Mazzini a nord della loggia, ricavato tra due squallide aree parcheggio, appariva troppo provvisorio e quasi abusivo il capannone dell’Enotour e un po’ fuori posto la rappresentazione dei bravi Marcanti Dogali.

   Finita la performance dei Mercanti, il corso si è svuotato, mentre un po’ di gente riempiva lo stand. Piazza Negrelli ottima area per collocare l’Enotour e le rappresentazioni collegate, in grado di offrire una piacevole continuità visiva e funzionale con le altre piazze di quello che potrebbe essere e diventare il vero centro di Montebelluna, appariva completamente vuota e abbandonata.

   Questa mattina, martedi 12 novembre, la grande zona d’ombra che la loggia proiettava e proietterà per tutto l’inverno, su slargo Mazzini contribuiva a creare una grande area deserta. Una coda continua di veicoli dalla farmacia Faggionato fino al mercato del pesce, offriva un’aria irrespirabile sia lungo via Dalmazia che, soprattutto, lungo via Serena, il tutto condito da improperi lanciati dagli autisti in coda.

   I tempi lunghi di attesa al semaforo di via Roma creava una socialità forzata, che si volatilizzava allo scoccare del verde.

   Quelli rilevati sono tutti sintomi di una sperimentazione che non potrà dare risultati migliori, ma, al contrario saranno sempre più negativi man mano che le condizioni di utilizzo della città si avvieranno a condizioni più normali, soprattutto per quanto riguarda la mobilità veicolare, pedonale e ciclabile.

   Tornare solamente alla  situazione precedente alla sperimentazione sarebbe poco utile, è necessario studiare e proporre soluzioni alternative sia alla attuale che a quella precedente.

Testo e foto Giorgio Bedin 
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Rotatoria e doppio senso di marcia su via XXIV Maggio a Montebelluna - 7 novembre 2013

   Poco utile e costosissima la rotatoria che l’amministrazione comunale intende realizzare attorno alla storica fontana posta in testa a Via XXIV Maggio. Infatti, se non viene data la possibilità, per chi potrà scendere poi verso piazza 4 Novembre, di accedere alla rotatoria della piazza medesima e quindi proseguire anche verso via Risorgimento, via Piave ed ai parcheggi della stazione ferroviaria, i lavori sarebbero finalizzati solo a servire i residenti di via XXIV Maggio e del tratto est di corso Mazzini. Ma se così fosse, l’accesso da nord a via XXIV Maggio, dato il traffico limitato, potrebbe essere risolto semplicemente ripristinando la funzionalità di ingresso ed uscita dell’incrocio con via Montello, come era sempre esistito prima dell’istituzione del senso unico, con costi, ovviamente, di gran lunga minori. 

   L’eventuale accesso alla rotatoria di piazza 4 Novembre comporterebbe importanti e non facili modifiche della viabilità della piazza medesima, con elevati costi aggiuntivi ai 400 mila euro già previsti per creare la circumnavigazione della storica fontana. Non solo, via XXIV Maggio vedrebbe aumentare esponenzialmente il traffico nei due sensi, creando ai residenti della via, più disagio che benessere, rispetto alla situazione attuale. 

   Propongo, invece che le somme stanziate, vengano utilizzate per realizzare una rotatoria su Boccacavalla, per facilitare il flussi di traffico in ingresso dalla Feltrina e verso la zona industriale, verso Biadene e verso Treviso, spostando la fontana di via XXIV Maggio entro l’isola centrale della rotatoria a qualificarne la valenza come ingresso alla città.



 Giorgio Bedin
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Pedonalizzazione di Corso Mazzini a Montebelluna - 28 ottobre 2013

   

 A 21 giorni dall’inizio della sperimentazione conseguente alla chiusura di un tratto centrale di corso Mazzini, la situazione non è sostanzialmente cambiata rispetto ai primi giorni.
   Il vuoto creato dalla chiusura rimane tale, l’accessibilità ai parcheggi ed alle piazze vecchie e nuove è difficoltosa. I rallentamenti su via Dalmazia e via Serena producono un’aria irrespirabile, soprattutto lungo via Serena.  
   E’ stata individuata, nel frattempo, dagli utenti una scorciatoia di attraversamento verso Trevignano passante per Via Alighieri‐Tintoretto‐Veronese, che rende pericoloso il percorso stravolgendone il carattere urbano.
   La velocità dei veicoli nei sensi unici favorisce il deflusso del traffico ma rende impossibile percorrere i medesimi con le biciclette e difficoltoso l’attraversamento. I tempi troppo lunghi di attesa ai semafori pedonali, ridotti artatamente per agevolare il traffico veicolare, spinge la gente ad attraversare con il rosso.
   Il deprimente confronto tra il centro troppo vuoto e le strade limitrofe troppo piene di traffico impazzito rende sempre più incomprensibili gli scopi della pedonalizzazione.
   La giustificazione che la chiusura di corso Mazzini viene chiesta da 40 anni non regge. Semmai c’è stata, e c’è ancora, preoccupazione per il continuo aumento del traffico veicolare per il quale è innegabile adottare correttivi per la calmierazione. A favore di essa potrebbe operare in parte la Circonvallazione Sud, la cui progettazione “se ritenuta necessaria” però è stata rinviata, a questa  amministrazione, alla conclusione dei lavori della Superstrada Pedemontana.
   Per evidenti ragioni, non gioca a favore della riduzione del traffico il programmato sottopasso della ferrovia soprattutto se costruito sull’asse di via Piave.
   In sostanza la sperimentazione di chiusura di corso Mazzini soffre della mancanza di un vero proprio Piano Urbano del Traffico come prescritto dal Codice della Strada, per i Comuni con più di 30 mila abitanti.
   Interrompere la sperimentazione non significa necessariamente tornare alla situazione precedente, come continuamente minaccia l’amministrazione, che si dimostra così pericolosamente e colpevolmente priva di alternative, ma possono essere introdotti dei correttivi con eliminazione dei semafori, miglioramento della mobilità ciclopedonale, riqualificazione del tratto centrale di corso Mazzini, istituzione di un trasporto pubblico adeguato. Il tutto senza stravolgere la struttura urbana di Montebelluna la cui immagine poggia sull’importanza di corso Mazzini come primaria via di transito e le piazze collaterali come importanti aree di scambio!

Giorgio Bedin

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QUARTIERI ECOLOGIGI ED EDIFICI SOSTENIBILI FRIBURGO - GERMANIA

   Il ritorno a Friburgo, al confine Franco-Svizzero della Germania, dopo alcuni appuntamenti passati per studiarne gli insediamenti ecologici, questa volta si è proposto di “sentirne” l’atmosfera e leggerne il rapporto con il resto delle città.

   Ormai completati e abitati da alcuni anni, i due quartieri ecologici di Vauban (5000 abitanti) e di Rieselfeld (12000 abitanti) possono restituire e confermare tutto il loro fascino. Dai particolari a tutto l’insieme, muoversi in entrambi, soprattutto a piedi o in bicicletta, restituisce tutte quelle sensazioni piacevoli che non si possono rendere graficamente o analiticamente, ma che si capisce essere il risultato di una straordinaria progettazione. I principi della progettazione di questi quartieri sono contenuti e sono ben leggibili nelle realizzazioni.

(Residenza e natura si integrano
 perfettamente a Vauban)

    Nelle tipologie di costruzioni plurifamiliari a basso consumo, nelle case passive, nel verde

pubblico, nelle aree di gioco, nella viabilità, nella mobilità e perfino nell’hotel che ci ospita. Ma anche nel comportamento degli abitanti che si intuiscono consapevoli, e un po’ privilegiati, di vivere in un luogo in sintonia con la natura. Il silenzio che si apprezza muovendosi per le strade o fermandosi per una fetta di torta ai frutti di bosco è un tutt’uno con il villaggio. Quasi un annuncio del collegamento con la città, si viene attratti dal leggero vibrare delle carrozze del tram in arrivo. Sono colorate, tutte dipinte in modo diverso da treno a treno, luminose, pulite, puntuali, parte integrante e rispettosa della vita del villaggio.

(Struttura massiccia in calcestruzzo armato e 

rivestimento in legno completano le elevatissime

 qualità fisico tecniche del nuovo hotel 
 Green City a Vauban)

   La sicurezza nel movimento, le auto, dove possono transitare a velocità sempre molto ridotta, devono sempre dare la precedenza, e la danno ai pedoni ed ai ciclisti. Le piste ciclabili non ci sono perché tutte le aree carrabili sono prima di tutto ciclabili. Ma se si esce dal quartiere, le piste che collegano alla città sono ben tracciate, continue, razionali e accompagnate da segnalazioni che indicano la meta e la distanza. Un piacere muoversi nel villaggio.
   Ma anche se si sceglie di andare in città, percorrendo i tre quattro chilometri che lo separa dal centro storico, o se si sceglie di inoltrarsi nelle adiacenti aree verdi che, soprattutto a Rieselfeld, conducono tra ampie brughiere coltivate o entro impenetrabili foreste secolari, non perdi mai la strada e lungo i 400 km di piste ciclabili della città sai sempre come ritornare alla partenza!
   Il profumo dell’aria che si respira entro il quartiere non è certamente particolare, ma è sicuramente quello di un’aria pura, priva delle polveri sottili dovute al traffico, al riscaldamento e di quelle sollevate dalle strade, e una passeggiata si rivela sempre molto piacevole.
   Ma il silenzio permette anche di percepire i suoni ed i “rumori” naturali. Il ticchettio dei pedoni, il canto degli uccelli, il chiacchiericcio tra le persone, sono il sottofondo che completa la qualità urbana. Edilizia ed urbanistica che si integrano a vicenda per costruire un ambiente insieme tecnologico e naturale, semplice e complesso, costruito e spontaneo. La percezione della presenza di una elevata cultura progettuale che rivela grande coerenza tra principi e realizzazioni, proprio come dovrebbe essere!

                                                                                               Testo e foto Giorgio Bedin

(Un corretto orientamento a Sud e una cor-retta dimensione delle vetrate, garantiscono 

luce naturale ed energia solare gratuite in questa scuola a Rieselfeld)

(La copertura di una grande palestra interrata, 

diventa occasione di gioco durante 

la festa del quartiere a Rieselfeld)

MOBILITA’ CICLABILE A FRIBURGO - GERMANIA

   Se vuoi goderti la bicicletta come mezzo per muoverti in centro città, nei sobborghi e anche in campagna, non rimane altro che fare un salto la dove gli spazi ciclabili sono nati per essere utilizzati. 

   Molte sono le città del Nord Europa che sono dotate di una rete ciclabile razionale ed utile. Per me, il ritorno a Friburgo in Germania, è sempre una ricreazione. 

   Portarsi la bici sull’auto per trovarsela disponibile in ogni momento è un vero piacere. Durante il viaggio o all’arrivo si presenta sempre l’occasione buona per una pedalata intelligente. Intelligente perché le piste ciclabili lì sono ben dimensionate, collocate dove te l’aspetti, con il fondo liscio a misura di pneumatico, con i tronchi ben collegati nell’attraversamento degli incroci o delle rotatorie, ben segnalate nelle direzioni, nelle distanze e nelle destinazioni. Molte indicazioni e qualità costruttive sembrerebbero superflue, ma invece sono fondamentali. Per facilitare i turisti? Forse, ma sicuramente per rendere facile e piacevole viaggiare in bicicletta in modo che sempre più si diffonda questo tipo di mobilità fra i residenti. 

   E’ utile anche ripetere gli innumerevoli vantaggi che offre il muoversi in bicicletta lungo percorsi che spesso vengono coperti dall’automobile. Data una seria e razionale rete ciclabile, in particolare nelle aree dove può ben sostituire l’uso quotidiano dell’auto, la bicicletta è economica, ecologica, salutare per il fisico, fa risparmiare tempo negli spostamenti e nella necessità di parcheggio, facilita la socialità, riduce i rumori e i pericoli, ecc. 

   Percorsi ciclabili, ricavati lateralmente alle corsie carrabili e con lo stesso senso di marcia, hanno un costo limitato, sono facilmente fruibili per la chiarezza e la coerenza nei movimenti con quelli delle auto. Negli incroci, sia tradizionali che a rotatoria, la corsia ciclabile a senso unico può facilmente trovare soluzione, purché si ricavino gli spazi necessari.

   Una direttrice principale ciclabile di attraversamento della città può costituire un importante elemento di orientamento, di lettura e di smistamento del traffico ciclabile per tutte le altre piste ciclabili. Ed infine nelle aree a traffico limitato non serve più ricavare piste ciclabili dedicate, in quanto in esse la mobilità pedonale e ciclabile è prioritaria e le auto sono solo ospiti. Proprio come dovrebbe essere!

                                                                                        Montebelluna, 23.09.2013
                                                                                        Testo e foto Giorgio Bedin

(Una corsia riservata posta a lato della corsia dei veicoli e con lo stesso senso di marcia, 
è la pista ciclabile più diffusa a Friburgo)

(Lungo il fiume che attraversa la città è stata ricavata una “autostrada” ciclabile, 
con i due sensi di marcia, 
ed è ben collegata a tutte le altre piste ciclabili di Friburgo)

(Le strade del quartiere ecologico di Vauban a Friburgo, sono interamente e 
solamente, ciclabili e pedonali. Le auto sono tollerate
 per solo carico e scarico ma devono parcheggia)

(Una semplice linea bianca separa la corsia carrabile da quella ciclabile
 anche su strade molto trafficate a Lindau)

(L’ingresso in rotatoria e l’uscita dalla medesima, sono ben segnalati per garantire 
gli spazi necessari alle biciclette a Lindau)

NUOVO PONTE SUL PIAVE TRA COVOLO E VIDOR

Studio di fattibilità e progetto preliminare

   E’ noto che il progetto preliminare dovrebbe dar seguito a precedenti seri e approfonditi studi di fattibilità. Questi ultimi, dovrebbero essere in grado di individuare più proposte progettuali, in modo da lasciare al progetto preliminare, poi, il compito di approfondirle e consentire di limitare la scelta ad una di esse. Infatti, il progetto preliminare, in caso di opere importanti, diventa l’elaborato da sottoporre ai vari Enti competenti al fine di effettuare le verifiche di compatibilità e la conseguente emissione delle necessarie autorizzazioni. E’ di questi giorni l’impegno della Regione Veneto di stanziare una importante somma per la redazione del progetto preliminare del Ponte.

   Esistono forti perplessità sulla bontà del tracciato individuato da uno studio di fattibilità conclusosi con una sola proposta di intervento. Di conseguenza il progetto preliminare non potrebbe che approfondire l’unica proposta che è già stata deliberata in precedenza.

   Ritengo che la fase degli studi preparatori, come lo sono gli studi di fattibilità, sia la più importante. Essa dovrebbe esaminare le problematiche estese alle più ampie implicazioni e non dovrebbe mancare di un passaggio fondamentale, che comprenda una o più consultazioni o incontri popolari. Inoltre, come detto, dovrebbe concludersi con un ventaglio di ipotesi, evidenziandone, per ciascuna i pregi ed i difetti.

   Unanimismi su un’idea generale (tutti possono essere d’accordo sulla necessità di un’opera) non possono sostituirsi a valutazioni sulla qualità dell’opera e quindi trascurare le sue caratteristiche intrinseche (in questo caso il tracciato e le modalità costruttive).

   Ci troviamo, invece, di fronte a conclusioni dello studio di fattibilità dell’opera che sembra non lasciare scampo sia sul tracciato che sulle modalità costruttive. Queste ultime, campate di 45 mt e impalcato prefabbricato, a prima vista, sembrano dettate dalla sola semplificazione esecutiva e dal basso costo!

   Buon senso vorrebbe allora che fosse sospeso lo studio dell’appena avviato (e costoso) progetto preliminare e si tornasse, con modalità diverse, a redigere più utili e meno costosi, studi di fattibilità. Ampie e approfondite considerazioni in sede di studi preparatori, accompagnate da un metodo partecipativo a priori, eviterebbero intoppi successivi, con rischio di sospensione dell’opera e con sicuri maggiori costi di progettazione!

Mi limiterò a confrontare due ipotesi di tracciato, quello adottato dai Sindaci rivieraschi o “della Ghiaia” ed uno più Nord o “delle Barche”. Un terzo tracciato con partenza dall’esistente grande rotatoria di Covolo, non lo considero, in quanto presenterebbe alcuni aspetti negativi piuttosto pesanti (ma potrà essere analizzato nello studio ufficiale).
   Diamo per conosciute le modalità costruttive proposte per il tracciato “della Ghiaia” (linea Arancione nella Fig. 1), che riassumo di seguito:

Fig. 1 - Confronto tra il tracciato Verde, "delle Barche" e quello arancione, "della Ghiaia".

- lunghezza totale, con attacco presso i campi sportivi di Bosco, pari a 3800 mt, circa; 
- opere in alveo del Fiume per una lunghezza di oltre 2000 mt, di cui 500 mt di ponte (impalcato prefab-bricato con luci di 45 mt) e 1600 mt di rilevato; 
- 1800 mt di nuove strade per completare il collega-mento tra le due provinciali in destra e sinistra Piave; 
- costo preventivato di massima, oltre 30 milioni di euro; 
- riduzione della percorrenza media rispetto al traccia-to esistente (Blu) attraverso il vecchio ponte, di 1000 mt.

Il tracciato verde “delle Barche”, vedi Fig. 1, ha invece le seguenti caratteristiche:

- lunghezza delle opere 2500 mt di cui, 900 mt di ponte (campate di 25 mt con impalcato ad arco gettato in opera e tenuto ribassato rispetto alle sponde del Fiume di 5 metri. Esso garantisce comunque la portata idraulica in quanto ha una lun-ghezza doppia rispetto al vecchio ponte esistente. Non è prevista nessun’altra opera in alveo in quan-to il ponte copre tutta la distanza tra riva destra e sinistra del Fiume; 
- 1600 mt di strade a completamento del collega-mento tra le due strade provinciali, di cui 500 mt in galleria artificiale per sottopassare Via Erizzo a Covolo; 
- costo preventivato di massima, circa 20 milioni di euro; 
- riduzione della percorrenza media, rispetto al tracciato esistente (Blu) attraverso il vecchio ponte, di 1400 mt.

   Risalta, da questi semplici dati di confronto, come il tracciato verde di Fig. 1 sia il più razionale in termini di vantaggi per il traffico, per i costi di costruzione e per l’impatto ambientale. Ulteriori fattori a sostegno della miglior razionalità del tracciato verde, riguardano il traffico proveniente da Conegliano per Valdobbiadene e viceversa, Fig. 2, ed il traffico proveniente da Montebelluna e viceversa, Fig. 3.
   Per quanto riguarda le modalità costruttive del ponte, campate di luce più piccola permettono la loro realizzazione con schema ad arco ribassato. La forma ad arco si inserisce meglio nel paesaggio circostante, caratterizzato da andamenti sinuosi e curvi, delle colline, dell’alveo del Fiume e dei sassi del Piave, e tiene maggiormente in considerazione la forma dei vecchi manufatti di attraversamento, costituiti tutti da ponti ad arco.

   Distanze tra le pile più ridotte, consentono, inoltre, di mantenere più sottile l’impalcato, consentendo un ulteriore miglior inserimento ambientale. Vedi la Fig. 4.

Fig. 2 - I veicoli che ora transitano sul tracciato Blu, più facilmente utilizzeranno il tracciato Giallo "delle Barche", rispetto a quello arancione "della Ghiaia".

Fig. 3 - Con il ponte “delle Barche”, i veicoli provenienti da Montebelluna sceglieranno il tracciato Giallo invece di quello Verde, diversamente potrebbero scegliere il tracciato

Arancione invece di quello Nero, transitando per Biadene, Pederiva e Crocetta invece che per la Feltrina. 

Fig. 4 - Uno schema statico ad arco ribassato si inserisce meglio nel contesto ambientale e paesaggistico.

Giorgio Bedin - Montebelluna (TV)

Tel. 348.2306616

giorgiobediningegnere@hotmail.com

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UN PARCO NATURALISTICO NELLE “GRAVE” DEL PIAVE?

Tra Ciano di Crocetta del Montello e Vidor.

Le condizioni ci sono tutte!

 

    Riscoprire il greto del Piave penetrando attraverso le piste a volte ghiaiose, a volte inerbate, non è stato difficile. Un ritorno al passato, quando, ragazzini, andavamo ad acquistare, penetrando da Ciano del Montello, uccellini tipici delle “grave”, da ammirare poi nelle nostre gabbie. Come allora, la bicicletta ti consente di muoverti nella misura voluta, e come allora, appena scesa la riva e guadagnato l’alveo, si penetra ancora in un mondo incredibile. Ricondotto al banale quotidiano solo dall’abusivo passaggio di qualche vietato veicolo a motore.

Ma il grande silenzio e le ampie prospettive, intercalate da folta macchia mista, che si presentano, fanno rigenerare gli istinti. Cominci a sentire i richiami di svariate specie di uccelli, ad osservare tipici arbusti fioriti, e ad essere rapido nel seguire lo scatto e la corsa di una lepre o il nascondersi di una coppia di fagiani. Cerchi l’acqua, ma sei costretto a convivere con le radure, la macchia e l’atmosfera selvaggia per parecchio prima di raggiungere l’alveo. Qui il paesaggio cambia. La presenza dell’acqua richiama diverse specie di uccelli, garzette, gabbiani, qualche airone cenerino, cormorani, rondini di mare, tutti guidati dalle ampie distese d’acqua, a volte corrente, e apre scenari stimolanti.

La bicicletta comincia ad essere un ingombro. Nella natura selvaggia come quella che ti circonda ormai da un po’, ti senti un intruso. Nascondo la bici tra i cespugli, procedo acquattato radendo le siepi e mi sporgo verso il corso d’acqua. Non ricordo, nella mia infanzia una simile ricchezza di vita dentro le “grave”, soprattutto nella varietà degli uccelli. Un grande ritorno che mi fa ben sperare. Non avevo con me la macchina fotografica, ma è ovvio che sarei tornato. Una lunga esperienza giovanile a osservare gli uccelli, mi consentiva di riconoscerli con sicurezza. Ma un canto singolare mi incuriosì, non riuscendo a catalogarlo. Noto che il richiamo proveniva da una colonia di uccelli dal volo un po’ vagabondo e, appunto, dal canto a me sconosciuto. Incredibile che non ricordassi di averne mai incontrato in passato con comportamenti simili!

Cercai di avvicinarli, ma mai sufficientemente da poterli distinguere al punto da riconoscerli. Desistei, tanto sarei tornato con binocoli e macchina fotografica, molto ma molto presto. Un fuori strada, abusivo - gli accessi al Piave o sono chiusi ai mezzi motorizzati o sono dotati di segnaletica che ne vieta l’accesso - sbucò da una pista inghiaiata con sommo rumore e in una nuvola di polvere. L’incantesimo era rotto, ripresi la bicicletta e, diradata la polvere, presi la via del ritorno. Era verso il tramonto, e, a quell’ora, molte specie di uccelli si radunano in stormi alla ricerca di un luogo tranquillo per passare la notte. Sette ne contai, erano aironi cinerini in formazione, stagliati verso l’azzurro pallido del tramonto si fondevano nel colore del cielo. La mia fantasia ricominciò a volare, ma bisognava guadagnare le infrastrutture civili. Il giorno successivo il sole è limpido, ritorno attrezzato e in compagnia di David, mio nipote. Lo specchio d’acqua alla confluenza del Nasson, una coppia di gheppi presso il nido, una lepre che fugge, diventano subito scatti appassionati, ma l’obiettivo era raggiungere la colonia dei misteriosi uccelli. Ero attrezzato con uno zoom Nikon 18/70 DX, montato su Nikon D80. Purtroppo mi dovetti accontentare di scattare discrete e varie inquadrature per un bel po’, in quanto dei misteriosi uccelli, non trovai più traccia nei dintorni del luogo del precedente avvistamento.

Approfittammo allora per girovagare con la bicicletta alla scoperta di quello che appariva sempre più come un meraviglioso “Parco del Piave”. Non molto lontano, in direzione della foce, sento il singolare richiamo e vedo apparire, in volo e posati su alti rami, alcuni esemplari della colonia. Una rapida “zoomata” su un soggetto fermo sopra un ramo secco e scopro immediatamente la meraviglia. Si trattava di una colonia di gruccioni. Mai visti prima in natura, ma solo nell’Enciclopedia degli Uccelli d’Europa che possedevo e consultavo da 45 anni. Si tratta di un uccello grande come un merlo, ma più affilato nel corpo e dai colori pittoreschi, giallo, verde e azzurro. Mangiatori di vespe che catturano in volo, finita la stagione della riproduzione, probabilmente, seguono gli sciami del cibo nei loro spostamenti. Li seguii per parecchio ammirandone il volo, simile a quello delle rondini. Ma, il loro comportamento, un po’ diffidente, non mi permise di ottenere un granché con l’obiettivo in dotazione. Ripiegammo, dato il sopraggiungere del tramonto. Era anche l’ora propizia per alcuni avvistamenti particolari. Infatti molto vicino a noi nella radura scorgiamo un giovane capriolo che dopo uno sguardo incuriosito si allontana occultandosi dietro le generose siepi. Più avanti, una famiglia di starne abbandona veloce la stradina per infilarsi nella folta sterpaglia, il richiamo ormai familiare del picchio verde, completa l’opera. Il tutto con grande gioia di David, che ha scoperto un altro mondo su cui poter fantasticare. Sbuchiamo presto sulle infrastrutture civili e facciamo scivolare rapida la bicicletta sull’asfalto, accompagnati da un rossazzuro tramonto sul Grappa. Come documentare la presenza dei gruccioni nelle “grave” del Piave? Ci vuole un teleobiettivo! Tornato in Studio, sfoglio internet e scopro una novità Nikon. 

Uno Zoom 18/300 DX, appena entrato in produzione. Una breve ricerca su eBay e lo ordino subito al miglior prezzo. I gruccioni nelle “grave” del Piave, meritano questo ed altro. Mi arriva con il corriere, dopo tre settimane!!! Ma non potevo pretendere di più. Lette le istruzioni, il primo giorno con tempo discreto, pedalo velocemente verso il mio obiettivo, qualche scatto per fare pratica e poi comincio a percorrere il “Parco del Piave” in lungo e in largo. Ma dei gruccioni non trovo più alcuna traccia. Di essi mi rimangono, per ora, solo le precedenti foto scattate in agosto con il 18/70, e quindi scarsamente definite. Non mi scoraggio, comincio allora a guardarmi un pò intorno, e mi accorgo che non mancano certo i soggetti e le inquadrature interessanti, nel fascino del “Parco del Piave”, per spaziare e far pratica, con il nuovo Nikon 18/300 DX. In attesa, ovviamente, del ritorno della colonia di gruccioni.

Montebelluna, 10.10.2012
Testo e foto Giorgio Bedin
348.2306616 Ecologia2010@live.it

I COSTI DELLE OPERE PUBBLICHE

Un parametro sempre più importante

    Gli elevati costi delle opere pubbliche sono sicuramente, di questi tempi, un grande freno alla loro realizzazione. La grande necessità di ammodernare il Paese, dalle nuove infrastrutture all’edilizia, può trovare soluzione se,  in fase preliminare di studio delle opere, si considera fondamentale il parametro dei costi (non solo di costruzione, ma anche delle successive manutenzioni), che possa essere elemento di scelta fra ipotesi esecutive diverse. Impressiona rilevare, per esempio, che per una rotatoria si prevedano di spendere 3 milioni di euro (Fig. 1),

Fig. 1 - Una soluzione con rotatoria di 42 m di diametro, ricavata interamente su area pubblica,  può essere realizzata per migliorare l’incrocio sulla circonvallazione di Castelfranco Veneto presso il McDonald’s. Il costo è sicuramente di molto inferiore ai 3 milioni di euro di finanziamento richiesti alla Regione Veneto!

quando si può chiaramente e semplicemente constatare che i lavori per la sua costruzione, sono tutti inseribili in aree pubbliche già disponibili. Forse si vuole fare più di quello che è necessario e sufficiente, magari realizzando, nel contempo, anche opere troppo ed inutilmente impattanti. Forse vale la pena di studiare o anche solo vedere cosa viene realizzato all’estero, dove opere più semplici, e quindi meno costose, risolvono situazioni anche più complesse (Fig. 2)!

 Fig. 2 - Una rotatoria di 32 m di diametro a Friburgo (DE), risolve un importante incrocio, con il ricavo anche delle piste ciclabili.

 

   Ritengo forzato e inutile insistere perché venga finanziata un’opera per la quale non siano state studiate alternative ugualmente funzionali e meno costose.

Ma anche grossolane considerazioni fuorvianti possono aumentare di molto i costi delle opere pubbliche. Per esempio, il tracciato proposto per la costruzione di un nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, se condizionato dalla necessità di attraversare anche una vasta area di lavorazione della ghiaia in alveo di oltre 250.000 mq, può condurre a maggiori costi sia di costruzione che di uso e manutenzione, oltre, in questo caso, a prevedere una soluzione molto discutibile sia sul piano tecnico ambientale che funzionale.

Un tracciato non condizionato da preesistenze, che col tempo possono (ed a mio avviso dovranno) essere modificate, è possibile posizionato più a Nord, caratterizzato da una minore lunghezza, un minor impatto ambientale, una migliore soluzione tecnico funzionale, e in definitiva, con minori costi sia di costruzione che di manutenzione. In questo caso, inoltre, i minori costi, possono essere invece accantonati per cercare di ridurre il traffico da e per Valdobbiadene, di attraversamento di Covolo e Bigolino. Questo è possibile, prevedendo un secondo attraversamento del Piave tra Bigolino e Onigo (Fig. 3). 

Fig. 3 - Proposta di attraversamento del Piave tra Covolo e Vidor e tra Bigolino e Onigo che affronta i problemi del traffico tenendo presente i costi di costruzione e la qualità del servizio.

 

   Considerazioni di questo tipo debbono far parte di studi di fattibilità seri, che coinvolgano la popolazione residente, e tenendo sempre presente il rapporto tra costi complessivi e qualità delle opere.

Infine, scelte azzardate accompagnate da scarsa preparazione di tutta la filiera, amministrativa, progettuale, di controllo ed esecutiva, possono condurre a dispendiosissimi cambiamenti di programma. E’ il caso del Plesso Unico Scolastico di Casella d’Asolo (Fig. 4). 

 

Fig. 4 - La grande struttura in legno del Plesso Unico Scolastico di Casella d’Asolo, che dovrà essere completamente ricostruita!

 

   Concepito nella sua struttura completamente realizzata in legno, inseguendo un travisato concetto di “sostenibilità”, il fabbricato ha sofferto della scarsissima cultura dell’uso del legno contenuta nell’intero iter da parte di tutti gli operatori. Lasciata sotto la pioggia per molti mesi senza adeguate protezioni, l’intera struttura di venti aule, relativi servizi e spazi comuni per un totale di 2350 mq coperti, dovrà essere completamente ricostruita. Lontano da facili improvvisazioni, un approfondito studio di fattibilità su costruzioni di questo tipo, avrebbe suggerito modalità programmatiche, progettuali, gestionali di cantiere ed esecutive, che avrebbero dato origine a minimi rischi di fallimento. E conseguenti minori costi per la collettività.

In conclusione, modalità progettuali standardizzate e costi standard andrebbero maggiormente tenuti presenti con riferimento anche alle norme europee. L’obiettivo è quello di poter finalmente assistere a realizzazioni intelligenti, funzionali e dai costi contenuti.

Montebelluna, 06.03.2013

Testo e disegni Giorgio Bedin

348.2306616 giorgiobediningegnere@hotmail.com

(Testo ed immagini sono reperibili anche nel numero di aprile 2013 del mensile "Marca Aperta", diretto da Giuliana Merotto)

 

Curriculum sintetico di Giorgio Bedin

Nato a Pederobba il 21.12.1951, vive a Levada di Pederobba fino al 1982, quando si trasferisce a Montebelluna dove risiede in Via Steffani , 9.

Laureato in ingegneria Civile Edile a Padova nel 1975 si interessa, fin dalla prima crisi energetica degli anni ottanta, ai problemi di sostenibilità ambientale e progettazione olistica, estesi all’edilizia ed alle infrastrutture. Progetta e dirige opere private e pubbliche di edilizia e infrastrutture. Invitato a convegni internazionali come all’Energy Forum di Bressanone e alla Prima Conferenza Europea sull’Efficienza Energetica e la Sostenibilità in Architettura e Urbanistica di San Sebastian in Spagna, dove presenta alcuni studi e progetti realizzati di edifici solari (Scuola Media Giovanni XXIII e Scuola Materna di Conte a Montebelluna). Collabora con la rivista "Marca Aperta" dal 2002, con articoli riguardanti le infrastrutture, l’ecologia e la sostenibilità. Opera in Provincia di Treviso, con studio a Montebelluna in Via Dalmazia 36.

http://www.archilovers.com/giorgio-bedin/

MOVIMENTO CIVICO “L’ARCA DI NOE’”

 Spesso gli animali sono migliori degli uomini

Ti invitiamo a collaborare con il “Movimento Civico” per far sentire la tua presenza al paese. 
 
Il Movimento Civico “L’Arca di Noè” non è un partito politico, ma una libera associazione culturale, apartitica, ispirata al dialogo con i cittadini, soprattutto attraverso l’uso di strumenti informatici con l’intento di osservare, studiare ed interpretare i problemi sociali, economici, ambientali e politici del territorio. Quindi nessuna subordinazione a logiche di partito.

Trattasi in sostanza di un Gruppo libero e pacifico di cittadini che:
vuole creare le condizioni per un modo nuovo di gestire la cosa pubblica;
vuole creare un Programma Condiviso con l’intervento attivo di singoli, imprese e associazioni;
vuole dialogare con tutti nel rispetto della libertà, onestà, trasparenza e democrazia.

Puoi partecipare da protagonista segnalando la tua opinione su determinate tematiche di pubblico interesse, oppure puoi semplicemente farci sapere che ci sei.