I COSTI DELLE OPERE PUBBLICHE

Un parametro sempre più importante

    Gli elevati costi delle opere pubbliche sono sicuramente, di questi tempi, un grande freno alla loro realizzazione. La grande necessità di ammodernare il Paese, dalle nuove infrastrutture all’edilizia, può trovare soluzione se,  in fase preliminare di studio delle opere, si considera fondamentale il parametro dei costi (non solo di costruzione, ma anche delle successive manutenzioni), che possa essere elemento di scelta fra ipotesi esecutive diverse. Impressiona rilevare, per esempio, che per una rotatoria si prevedano di spendere 3 milioni di euro (Fig. 1),

Fig. 1 - Una soluzione con rotatoria di 42 m di diametro, ricavata interamente su area pubblica,  può essere realizzata per migliorare l’incrocio sulla circonvallazione di Castelfranco Veneto presso il McDonald’s. Il costo è sicuramente di molto inferiore ai 3 milioni di euro di finanziamento richiesti alla Regione Veneto!

quando si può chiaramente e semplicemente constatare che i lavori per la sua costruzione, sono tutti inseribili in aree pubbliche già disponibili. Forse si vuole fare più di quello che è necessario e sufficiente, magari realizzando, nel contempo, anche opere troppo ed inutilmente impattanti. Forse vale la pena di studiare o anche solo vedere cosa viene realizzato all’estero, dove opere più semplici, e quindi meno costose, risolvono situazioni anche più complesse (Fig. 2)!

 Fig. 2 - Una rotatoria di 32 m di diametro a Friburgo (DE), risolve un importante incrocio, con il ricavo anche delle piste ciclabili.

 

   Ritengo forzato e inutile insistere perché venga finanziata un’opera per la quale non siano state studiate alternative ugualmente funzionali e meno costose.

Ma anche grossolane considerazioni fuorvianti possono aumentare di molto i costi delle opere pubbliche. Per esempio, il tracciato proposto per la costruzione di un nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, se condizionato dalla necessità di attraversare anche una vasta area di lavorazione della ghiaia in alveo di oltre 250.000 mq, può condurre a maggiori costi sia di costruzione che di uso e manutenzione, oltre, in questo caso, a prevedere una soluzione molto discutibile sia sul piano tecnico ambientale che funzionale.

Un tracciato non condizionato da preesistenze, che col tempo possono (ed a mio avviso dovranno) essere modificate, è possibile posizionato più a Nord, caratterizzato da una minore lunghezza, un minor impatto ambientale, una migliore soluzione tecnico funzionale, e in definitiva, con minori costi sia di costruzione che di manutenzione. In questo caso, inoltre, i minori costi, possono essere invece accantonati per cercare di ridurre il traffico da e per Valdobbiadene, di attraversamento di Covolo e Bigolino. Questo è possibile, prevedendo un secondo attraversamento del Piave tra Bigolino e Onigo (Fig. 3). 

Fig. 3 - Proposta di attraversamento del Piave tra Covolo e Vidor e tra Bigolino e Onigo che affronta i problemi del traffico tenendo presente i costi di costruzione e la qualità del servizio.

 

   Considerazioni di questo tipo debbono far parte di studi di fattibilità seri, che coinvolgano la popolazione residente, e tenendo sempre presente il rapporto tra costi complessivi e qualità delle opere.

Infine, scelte azzardate accompagnate da scarsa preparazione di tutta la filiera, amministrativa, progettuale, di controllo ed esecutiva, possono condurre a dispendiosissimi cambiamenti di programma. E’ il caso del Plesso Unico Scolastico di Casella d’Asolo (Fig. 4). 

 

Fig. 4 - La grande struttura in legno del Plesso Unico Scolastico di Casella d’Asolo, che dovrà essere completamente ricostruita!

 

   Concepito nella sua struttura completamente realizzata in legno, inseguendo un travisato concetto di “sostenibilità”, il fabbricato ha sofferto della scarsissima cultura dell’uso del legno contenuta nell’intero iter da parte di tutti gli operatori. Lasciata sotto la pioggia per molti mesi senza adeguate protezioni, l’intera struttura di venti aule, relativi servizi e spazi comuni per un totale di 2350 mq coperti, dovrà essere completamente ricostruita. Lontano da facili improvvisazioni, un approfondito studio di fattibilità su costruzioni di questo tipo, avrebbe suggerito modalità programmatiche, progettuali, gestionali di cantiere ed esecutive, che avrebbero dato origine a minimi rischi di fallimento. E conseguenti minori costi per la collettività.

In conclusione, modalità progettuali standardizzate e costi standard andrebbero maggiormente tenuti presenti con riferimento anche alle norme europee. L’obiettivo è quello di poter finalmente assistere a realizzazioni intelligenti, funzionali e dai costi contenuti.

Montebelluna, 06.03.2013

Testo e disegni Giorgio Bedin

348.2306616 giorgiobediningegnere@hotmail.com

(Testo ed immagini sono reperibili anche nel numero di aprile 2013 del mensile "Marca Aperta", diretto da Giuliana Merotto)

 

Curriculum sintetico di Giorgio Bedin

Nato a Pederobba il 21.12.1951, vive a Levada di Pederobba fino al 1982, quando si trasferisce a Montebelluna dove risiede in Via Steffani , 9.

Laureato in ingegneria Civile Edile a Padova nel 1975 si interessa, fin dalla prima crisi energetica degli anni ottanta, ai problemi di sostenibilità ambientale e progettazione olistica, estesi all’edilizia ed alle infrastrutture. Progetta e dirige opere private e pubbliche di edilizia e infrastrutture. Invitato a convegni internazionali come all’Energy Forum di Bressanone e alla Prima Conferenza Europea sull’Efficienza Energetica e la Sostenibilità in Architettura e Urbanistica di San Sebastian in Spagna, dove presenta alcuni studi e progetti realizzati di edifici solari (Scuola Media Giovanni XXIII e Scuola Materna di Conte a Montebelluna). Collabora con la rivista "Marca Aperta" dal 2002, con articoli riguardanti le infrastrutture, l’ecologia e la sostenibilità. Opera in Provincia di Treviso, con studio a Montebelluna in Via Dalmazia 36.

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