Nuovo ponte sul Piave - Una forzatura la richiesta di finanziamento per un progetto ancora in corso

UNA POSSIBILE SOLUZIONE PROGETTUALE ARCHITETTONICA DEL PONTE LUNGO IL TRACCIATO “DELLE BARCHE”
 

   Appare chiaramente una forzatura la richiesta di inserire il progetto del nuovo Ponte sul Piave tra Covolo e Vidor tra le opere cantierabili e quindi finanziabili con il decreto sblocca Italia.

   Sono tante le incertezze sulle opere da realizzare. Lo studio di fattibilità, unico documento approvato fino ad ora, è stato ampiamente rivisto in sede di progetto preliminare in corso di esame, e questo dopo la conferenza tecnica tenutasi il 20 maggio scorso a Crocetta del Montello che ne evidenziava i numerosi limiti. Infatti, la lunghezza del ponte è stata aumentata del 50 %, dai 500 m previsti dallo studio di fattibilità si è passati ai 750 m del progetto preliminare, ed il tratto in terrapieno previsto in alveo per circa 1500 m è stato addossato maggiormente verso la sponda destra del fiume e ridotto nella lunghezza.

   Permangono però ancora grossi punti di domanda che riguardano la lunghezza, la tortuosità e quindi il costo del tracciato come previsto nel progetto preliminare, il quale ricalca di massima quello riportato nello studio di fattibilità. Soprattutto se esso viene raffrontato con l’alternativa rappresentata dal tracciato cosiddetto delle Barche. Quest’ultimo, è infatti più corto, lineare e quindi meno costoso e posto vantaggiosamente poco più a nord. I terrapieni previsti in alveo nel tracciato del progetto preliminare, inoltre, oltre a costituire un problema idraulico irrisolto, passano troppo vicine a Villa Paccagnella vincolata, e sopra alcuni fabbricati. Il collegamento delle nuove opere stradali con la S.P. n. 2 Crocetta-Valdobbiadene, poi, oltre ad essere collocato svantaggiosamente troppo a sud rispetto al ponte attuale di Vidor, comporterà un aumento del traffico di attraversamento del centro abitato di Crocetta in direzione di Montebelluna. Nulla dice, inoltre, il progetto preliminare riguardo agli aspetti “architettonici” del nuovo ponte. Data la delicatezza paesaggistica e le valenze storiche e ambientali dell’area interessata dalle opere, esse non potranno certamente condurre ad un risultato banale.

Alla luce di quanto detto, le richieste di finanziamento citate non possono che sembrare una forzatura tendente a creare un vincolo di realizzabilità a tutti i costi, magari superando e lasciando irrisolte tutte le pesanti perplessità più sopra espresse.

Ing. Giorgio Bedin

IL NUOVO PONTE SUL PIAVE TRA COVOLO E VIDOR - SINTESI DELLA CONFERENZA TENUTASI A CROCETTA DEL MONTELLO IL 20 MAGGIO 2014

    In apertura, l’intervento dell’architetto Carlo Campagnola, ha sottolineato che la conferenza non era indirizzata alla contrarietà verso la costruzione di un attraversamento del Piave tra Covolo di Pederobba e Vidor, ma ne voleva sottolineare le migliori caratteristiche di fattibilità sia del tracciato che del manufatto.

Evidenziava, al riguardo, le problematiche del traffico gravitante sulle strade di collegamento al ponte esistente soprattutto sui tratti di attraversamento degli abitati di Covolo e di Vidor e le condizioni precarie del vecchio ponte costruito e aperto oltre cento anni fa. Ha aggiunto poi che lo studio di fattibilità di un tracciato condiviso e approvato dalle amministrazioni dei cinque Comuni principalmente interessati, (tracciato rosso 1-6-4-5, detto anche tracciato “della ghiaia”) si prestava, dal punto di vista tecnico-economico, a delle considerazioni critiche.

   Nel successivo intervento, il sottoscritto ha subito evidenziato come il tracciato “della ghiaia” riguardasse la costruzione di un ponte lungo solo 550 m e collocato poco a sud dell’Abbazia di Santa Bona. Il ponte, esteso al solo ramo ora attivo del Piave ed attualmente scorrente, appunto, lungo la sponda sinistra del fiume, non collegava le due sponde del Piave. Il tracciato “della ghiaia” prevede, inoltre, e non poteva essere altrimenti, la costruzione di una strada sopraelevata collocata internamente all’area fluviale e di oltre 1000 metri di lunghezza. La strada sopraelevata in alveo è necessaria per collegare il nuovo ponte con via Erizzo in località Croce del Gallo a Crocetta del Montello, posta più a valle (punto 6). Gli ostacoli al corretto percorso idraulico del Fiume che verrebbero costruiti secondo lo studio di fattibilità approvato, sono tali da renderne problematica la realizzazione. E’ noto infatti come il Piave nel passato abbia modificato spesso il percorso dell’acqua spostandolo alternativamente tra le due sponde. Il nuovo ponte, quindi, per ragioni di sicurezza idraulica, dovrebbe estendersi a tutta la larghezza dell’alveo. Il tracciato alternativo proposto dal sottoscritto, invece (tracciato giallo 1-2-3-4-5, denominato “delle barche”), oltre ad essere più breve di 500 metri rispetto a quello “della ghiaia” e approvato dalle amministrazioni, prevede di attraversare il Piave con un unico manufatto collocato in posizione poco a sud dell’Abbazia di Santa Bona. Il ponte, sviluppato da sponda a sponda, avrebbe la lunghezza di 900 metri ed un’altezza ridotta, ma tale da garantire, data la sua lunghezza, il flusso di tutta la portata idraulica, anche di carattere eccezionale, richiesta dal fiume. Questi due aspetti renderebbero più facilmente inseribile dal punto di vista ambientale e paesaggistico il nuovo attraversamento del Piave, oltre a non ostacolare il flusso d’acqua, nella ricerca del suo percorso ottimale, potendo muoversi liberamente su tutta l’area fluviale.

(Il tracciato giallo o “delle barche” 1-2-3-4-5 è lungo 3350 metri con 2550 metri di nuove opere nel tratto 2-3-4-5. Il tracciato rosso o “della ghiaia” 1-6-4-5 è lungo 3850 metri, tutti di nuove opere)

   Inoltre, la minore altezza del ponte rispetto a quella delle rive, consente l’attacco sulla sponda ovest (verso Covolo) ad una quota più bassa, permettendo così un facile sottopassaggio delle vie Francesco Baracca, Paccagnella ed Erizzo.

   Il collegamento di via Erizzo con la nuova strada che in quel tratto verrebbe interrata, avviene per mezzo di un rotatoria alla quota di campagna, posizionata sull’incrocio tra le due strade che in quel punto sono poste a livelli sfalsati. Un tratto della nuova strada di collegamento del nuovo ponte con lo stradone di Covolo (S.P. 84) avviene in galleria artificiale, per non penalizzare le vicine costruzioni a ridosso di via Erizzo.

   Verso Bosco di Vidor è possibile collegare la nuova strada con la strada provinciale 34 per Moriago, con una bretella di 200 metri posta appena ad est degli impianti sportivi. Questo collegamento potrà rimanere molto utile anche successivamente al prolungamento della nuova strada, lungo l’argine sinistro del Piave fino alla rotatoria di Mosnigo.

   Le nuove opere necessarie alla realizzazione del tracciato “delle barche”da me proposto si sviluppano per 2550 metri, mentre quelle previste dallo studio di fattibilità approvato si sviluppano per 3850 metri. Il problema del collegamento dell’area di lavorazione della ghiaia con la S.R. Feltrina, ora collocata nell’alveo del fiume e con uscita in località Croce del Gallo, potrà essere risolto indipendentemente dal tracciato del nuovo Ponte, semplicemente prolungando l’esistente strada della ghiaia fino alla nuova e predisposta rotatoria presso la Feltrina.

(Una possibile soluzione architettonico-strutturale del nuovo ponte lungo il tracciato “delle barche”)

    Il successivo intervento di Marco    Campagnola, ha descritto come il nuovo ponte potrebbe assumere un aspetto architettonico molto caratterizzato, al punto da comporsi con il paesaggio circostante, oppure potrebbe limitarsi ad inserirsi pacatamente nel paesaggio con un impatto minimo. Quello che potrebbe non essere accettato è che il nuovo manufatto dovesse avere caratteristiche estetiche di sola banale infrastruttura tecnica, e che non potesse quindi essere in grado di valorizzare e rispettare il paesaggio e la storia del luogo in cui viene inserito.

   Stefano Zanatta, presidente della Confartigianato Asolo-Montebelluna, ha evidenziato come la soluzione ottimale dell’attraversamento del Piave mediante un nuovo ponte e le relative opere di collegamento, possa costituire motivo di sviluppo dell’intera area circostante. Essa non si limiterebbe ai soli Comuni limitrofi e a quelli interessati dalle opere ma certamente porterebbe beneficio ad un’area molto più vasta.

   Il sindaco di Crocetta del Montello Eugenio Mazzocato, oltre a descrivere le fasi ed i passaggi che hanno portato all’indicazione del tracciato condiviso e quindi allo studio di fattibilità successivamente approvato, ha auspicato la ripetizione di incontri di studio e chiarificatori come quello organizzato oggi. Questo, nella speranza che la migliore soluzione tecnica, possa accelerare l’iter di realizzazione dell’opera, ma evidenziando anche la necessità di individuarne le modalità di finanziamento.

http://www.archilovers.com/upload/BigImageProject/d61999bc57d04f1eaa025598c0ed1cab.pdf
 
Montebelluna, 03.06.2014

Ing. Giorgio Bedin
giorgiobediningegnere@hotmail.com 348.2306616

Corso Mazzini 2014 a Montebelluna

   Dal poco che si è potuto rilevare dai giornali, le proposte di sistemazione del tratto centrale di corso Mazzini, sono tutte apprezzabili, se non altro per il loro contributo, che, ricordo, è completamente gratuito. In particolare risulta particolarmente gradita dai Montebellunesi, anche se un pò meno dal “cerchio magico” facente capo al sindaco, la proposta del gruppo coordinato dal sottoscritto. Essa si preoccupa di organizzare, mostrandolo chiaramente, gli spazi e gli arredi per la pedonalizzazione ed i percorsi per la mobilità. Le proposte che confermano e anzi ampliano ulteriormente le aree già pedonalizzate, invece, poco o niente si preoccupano di organizzare la mobilità esterna alle aree chiuse al traffico. Per esempio quale soluzione avremo per il traffico nell’incrocio tra corso Mazzini, via Silvio Pellico e Via Garibaldi? Quella attuale sembra alquanto confusa come si può vedere dal disegno allegato.
   L’amministrazione avrebbe dovuto chiedere più coraggio invece relativamente al traffico, sollecitando anche l’idea di sottopassare l’area pedonale da via Roma a via Silvio Pellico. Per quanto riguarda poi la proposta unanime dei concorrenti (anche di quelli che hanno presentato elaborati inguardabili!) di collegare pedonalmente ed in sicurezza la loggia a piazza Negrelli, il suo pregio era ed è facilmente intuibile.
   Il timore è che molte far le proposte ritenute meritevoli di essere “guardate” rimangano miseramente sulla carta come la cementificazione dell’area-parcheggio Sansovino, il sovrappasso di via Sansovino e la cementificazione del parcheggio X Martiri, tutte finite nel dimenticatoio. O peggio che vengano invece veramente realizzate, ma secondo i dettami dell’amministrazione, come la sistemazione a sarcofago della piazza del Sedese o la serra solare della biblioteca che, con la collegata gradinata-tribuna di accesso all’auditorium, sono state esposte e rivolte sconfortevolmente a nord.

Giorgio Bedin - Ecologia2010@live.it - Montebelluna 0423.24593 348.2306616

C'è la Messa all'aperto - "Fitofarmaci sui fedeli"

(Articolo pubblicato su "Il Gazzettino" del 9 maggio 2014)

Nuovo Ponte sul Piave tra Covolo e Vidor

   Per coloro che sono interessati ad argomenti un po' più ampi del solito, ma che sono di sicuro interesse anche per il nostro territorio, allego l'invito ad un incontro sul Nuovo Ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, sul quale si sta discutendo da alcuni anni.

   E' allegata anche una sintesi tecnica sull'argomento.

   Cordialmente,

                                                   Giorgio Bedin

MONTEBELLUNA - Sovrappassi e sottopassi ferroviari - 3 maggio 2014

In tema di fluidità del traffico, in particolare per lo studio del superamento della barriera costituita dall’asse ferroviario, si ritiene opportuno individuare quali siano le opere principali, utili e prioritarie partendo da una analisi delle necessità, delle opportunità e della struttura urbana di Montebelluna.

-  Dall’esame delle varie possibilità tecniche di sovrappassare o sottopassare la ferrovia appare subito opportuna la sistemazione del sovrappasso di Boccacavalla, anche per il suo costo limitato e per tutti gli altri vantaggi descritti nella scheda di cui alla pagina 3. Non essendo dotato di barriere, il sovrappasso di Boccacavalla può costituire sempre un’alternativa nei momenti di chiusura del passaggio a livello di via Piave. Il percorso dalla rotatoria N. 06 di Via Roma/Sansovino alla N. 02 dei Pilastroni, in andata e dalla N. 03 presso la Cantina Montelliana, alla N. 06 in ritorno, si allunga mediamente di meno di 600 m rispetto all’attuale collegamento diretto attraversando il passaggio a livello (a 30 km/h si tratta di un minuto in più di guida ad ogni chiusura delle barriere!).

- Di grande importanza appare anche la costruzione del sottopasso alla ferrovia lungo via Trevignano, come collegamento tra le nuove rotatorie N. 27 e N. 28. Come si rileva anche dalla scheda alla pagina 4, esso è fondamentale sia per collegare San Gaetano al Centro Cittadino, sia per collegare il nuovo casello della Pedemontana sulla Feltrina, al centro Città, attraverso la Circonvallazione Sud.

Fondamentale per un corretto sviluppo urbanistico della Città e per riqualificare la zona Est della medesima, appare il sottopasso alla ferrovia collocato sulla direttrice via Galilei - via Zecchinel tra le rotatorie N. 7 esistente e N. 25 nuova. Esso, come detto nella scheda di pagina 5, oltre al vantaggio di trovarsi nella posizione ideale sulla direttrice della minicirconvallazione Sud, consente di programmare la costruzione di una strada alternativa a via Piave, lungo il tracciato di via Cal Piccole, riqualificandola opportunamente fino alla rotatoria N. 02 dei Pilastroni. Non solo, la nuova rotatoria N. 25 può essere collegata alla nuova rotatoria N. 26, collocata presso il bioparco Noè, realizzando così una strada parallela e alternativa a via Risorgimento.

- Dato l’attuale intenso traffico lungo via Risorgimento e nella difficoltà di adeguarne le caratteristiche tecniche, al momento del collegamento della città con la Circonvallazione Sud ed il nuovo casello Est della Pedemontana, diventerebbe insopportabile l’aumento del carico di traffico su detta via. Ecco allora che la deviazione del medesimo lungo il sottopassaggio dei tre rami della ferrovia tra la rotatoria N. 08 esistente e la N. 26 nuova, per collegarlo alla rotatoria N. 25 e quindi con la minicirconvallazione Sud diventa fondamentale. Il sottopasso della ferrovia in oggetto, consente anche di mettere in sicurezza il traffico ormai sostenuto che percorre l’inadeguata Via Gazie nei due sensi di marcia. Vedi anche la scheda di pagina 6.

Da ultimo, e per ragioni di completezza, si esamina la possibilità di sottopassare la ferrovia nei pressi della rotatoria N. 01 di piazza 4 Novembre. Come detto, il disagio dovuto alla presenza delle barriere può essere attenuato mediante la deviazione del traffico nei momenti di chiusura sul vicino sovrappasso di Boccacavalla. La chiusura del passaggio a livello presso piazza 4 Novembre viene a vantaggio delle Ferrovie, ma crea certamente disagio soprattutto ai ciclisti ed ai pedoni. Per questo a pagina 7 viene proposta una soluzione che prevede la costruzione di un sottopassaggio ciclopedonale di dimensioni adeguate per cicli e pedoni ma di molto ridotte rispetto ad un tunnel carrabile. L’obiettivo di salvaguardare l’area del distributore di benzina anche per usi diversi da quello attuale, e di non togliere aree scoperte ai fab-bricati vicini al sottopasso, conducono alla soluzione proposta appunto a pagina 7. In essa il sottopasso della ferrovia viene prolungato sia ad Est che ad Ovest per consentire una maggiore mobilità sopra il tunnel.

- Tenendo conto delle premesse di cui al punto precedente, una seconda soluzione per la costruzione del sottopasso della ferrovia presso la Stazione, viene esaminata alla pagina 8. Essa prevede la costruzione di una seconda rotatoria N. 24 in luogo del distributore, prevede di incanalare i pedoni ed i ciclisti nel tunnel carrabile e di interrompere le aree scoperte attinenti ai fabbricati residenziali vicini alle rampe. Per entrambe le due ultime soluzioni rimane l’incognita della formazione di code sulla rampa di salita verso la rotatoria N. 01 e nel tunnel, per dare la precedenza a sinistra ai veicoli circolanti lungo la rotatoria medesima.

Montebelluna 03.05.2014 - Ing. Giorgio Bedin

Nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor - 18 febbraio 2014

   Costi di costruzione, di manutenzione, sicurezza, paesaggio, beni storici, beni ambientali, tracciato stradale, ecc. Molte sono le componenti che influenzano il cammino di un’importante opera pubblica per giungere alla sua realizzazione.

   Nel caso del programmato nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, il tracciato cosiddetto "della Ghiaia", quello che da Cornuda scende a Crocetta per risalire poi a Vidor per girare quindi verso Moriago, sembra trascurare parecchi degli aspetti citati.

   Penso che le difficoltà che l’iter di progettazione sta incontrando siano dovute in parte anche alla loro sottovalutazione. È sotto gli occhi di tutti, soprattutto in questi giorni, ciò che può fare l’acqua quando le precipitazioni escono dalla normalità per trasformarsi in evento "eccezionale", non è quindi il caso di prevedere una qualsiasi riduzione della larghezza libera dell’alveo del fiume, costruendo al suo interno un tratto di strada sopraelevata lungo circa 1500 metri, come prevede il tracciato "della Ghiaia".

   Si sa che il percorso dell’acqua nell’alveo del Piave è imprevedibile ed è necessario quindi lasciare che esso si possa modificare in modo naturale. Ogni forzatura potrebbe portare, come minimo, a danni pesanti alle opere. La nuova strada sopraelevata in alveo, inoltre, produrrebbe un forte impatto ambientale nei confronti sia del paesaggio che della necessità di rispetto di Villa Paccagnella - Larcher.

   Prevedere, inoltre, una lunghezza del ponte di soli 500 metri, atti a superare il tratto dell’attuale corso dell’acqua, ne impone un’altezza paragonabile almeno a quella del vecchio ponte posto poco più a monte. Il risultato è un forte impatto ambientale sia paesaggistico sia nei confronti della vicina Abbazia di Santa Bona. Il tracciato stradale, poi, non potrebbe essere più corto di 3800 metri, di nuove opere da realizzare, per collegare la rotatoria di Cornuda a Bosco di Vidor, passando per Crocetta. 

   I costi di costruzione e manutenzione, quindi, sarebbero di conseguenza elevati. Ma elevata sarebbe anche la distanza che i veicoli devono quotidianamente percorrere per attraversare il Piave lungo il tracciato descritto. Parimenti scomoda è la distanza necessaria a collegare Valdobbiadene con la sinistra Piave evitando di transitare per Vidor, dovendo scendere fino a Crocetta per imboccare il Ponte. Il rischio è che il traffico da e per Valdobbiadene preferisca passare ancora per il centro di Vidor. Un rischio simile è quello di veder transitare i veicoli per il centro di Crocetta per il traffico proveniente da Montebelluna, in quanto il percorso per la Provinciale n. 2 fino a nord di Crocetta, sarebbe più corto, e quindi più comodo, rispetto a quello che utilizza la Feltrina. In sostanza il tracciato cosiddetto "della Ghiaia" presenta, a mio avviso, numerosi punti deboli, soprattutto se raffrontato ad un percorso alternativo, quello detto "delle Barche". Quest’ultimo, infatti, non prevede opere in alveo se non le sole pile di sostegno del ponte, la lunghezza del ponte, inoltre, di 900 metri permette di tenerlo abbassato, avendo, comunque, un’altezza utile sia per garantire un sufficiente volume di portata d’acqua, sia per sottopassare via Erizzo. Si riduce così, l’impatto ambientale e paesaggistico, ed anche quello nei confronti dell’Abbazia di Santa Bona a Vidor (questo complesso monastico benedettino risale al 1107 quando Giovanni da Vidor, di ritorno dalla I Crociata, portò dalla Terra Santa le reliquie di Santa Bona e ne fece dono, assieme ad alcuni nobili locali, ai frati benedettini di Pomposa. Divenne nel tempo un importante luogo di culto e di pellegrinaggio, ma anche un centro culturale ed economico, grazie alla sua posizione strategica e alla presenza di un "passo barche" per attraversare il Piave). 

   La lunghezza delle nuove opere necessarie a collegare le due sponde, da Covolo a Bosco di Vidor, è di soli 2500 metri, con evidenti minori costi di costruzione e manutenzione. Il collegamento con Valdobbiadene, inoltre, risulta più favorevole. Come quello con Montebelluna attraverso la Feltrina. Per ultimo, ma non meno importante, la lunghezza del collegamento tra Destra e Sinistra Piave, sarebbe più breve di 400 metri rispetto a tracciato "della Ghiaia", e quando si tratta di veder transitare 20 mila veicoli al giorno, la cosa non è certo secondaria. 

   In conclusione ritengo che il tracciato "della Ghiaia" debba essere rivisto alla luce delle considerazioni esposte, altrimenti l’iter di progettazione potrebbe rivelarsi molto tortuoso. Non sarebbe male, inoltre, che del progetto si occupassero anche i componenti dell’IPA (Intesa Programmatica d’Area) Montello - Piave - Sile, dato l’importante interesse dell’opera sia per il traffico, ma anche per le attività produttive, il turismo, la qualità del paesaggio, la storia e le tipicità locali dell’area di competenza dell’IPA.

Giorgio Bedin

PLANIMETRIA CON I DUE TRACCIATI, VERDE “DELLE BARCHE” E ARANCIO “DELLA GHIAIA”, A CONFRONTO
UNA POSSIBILE SOLUZIONE PROGETTUALE DEL PONTE LUNGO IL TRACCIATO “DELLE BARCHE”

UNA POSSIBILE SOLUZIONE PROGETTUALE DEL PONTE LUNGO IL TRACCIATO “DELLE BARCHE”

CENTRO STUDI MEDI SUPERIORI - FERMATA DEI PULLMAN IN AREA SANSOVINO A MONTEBLLUNA - 26 gennaio 2014

   Prendiamo atto con soddisfazione di quanto è apparso più volte sulla stampa, relativamente al punto di prelievo degli studenti. E’ previsto che i pullman sosteranno nell’area Sansovino e non, come precedentemente progettato dall’amministrazione comunale, sulla vicina area Malipiero, per

salvaguardare la quale abbiamo raccolto oltre 270 firme!

   L’accesso all’area di prelievo però, viene prevista dalla rotatoria Malipiero, costruendo una strada di accesso al nuovo ponte sul Brentella da sud e quindi il collegamento all’area Sansovino verso nord.

   Francamente non si capisce la necessità di allungare la strada per l’accesso all’area Sansovino provenendo da sud, il maggior percorso diventerà obbligato anche per le oltre 200 auto che quotidianamente utilizzano il parcheggio Sansovino entrando, ora, da via Sansovino. Con modalità più semplici, sicure e funzionali, è possibile invece accedervi direttamente da via Sansovino.

   Provenendo dalla rotatoria Bertolini, si riduce in questo modo di oltre 400 metri il percorso e si risparmia la costruzione di oltre 240 metri di nuova strada. Riteniamo, come più volte suggerito, che sia migliore l’ingresso da via Sansovino sistemando adeguatamente l’incrocio in corrispondenza di Via Palladio, con ingresso obbligato da ovest e uscita obbligata verso est.

   Meglio se l’ingresso avviene tramite una nuova rotatoria da collocare in testa a via Palladio. Ciò consentirebbe di accedere all’area Sansovino e uscirne da e per tutte le direzioni e ridurrebbe drasticamente la lunghezza i percorsi di collegamento all’area per tutti i veicoli.

   Innegabile sarebbe, con queste soluzioni, il risparmio in termini di minori opere da eseguire, di minor inquinamento, di minor pericolo di formazione di code e minor tempo di percorrenza, nonché di risparmio di carburante!

   La nuova strada che vuole costruire l’amministrazione comunale, inoltre, entra nel cuore del quartiere Bertolini e tagliando l’area verde Malipiero crea un nuovo passante stradale che interseca o interferisce con tre percorsi ciclopedonali molto frequentati, costituendo un pericolo anche per gli studenti stessi!

TRACCIATO AZZURRO = SOLUZIONE CON RITORNO DALLA ROTATORIA BERTOLINI

SOLUZIONE CON ROTATORIA IN CORRISPONDENZA DI VIA PALLADIO

                 

Immagini e testo di Giorgio Bedin
 
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CODE, STRADA PEDONALIZZATA E RIVITALIZZAZIONE DEL CENTRO A MONTEBELLUNA - 23 dicembre 2013

CODE

   I pedoni cominciano a riappropriarsi della città. In particolare con l’avvicinarsi delle feste di fine anno. Di conseguenza si aggravano i disagi per il traffico veicolare.

   Code si formano nelle vie Serena/Dalmazia/Montello/Garibaldi e Pastro per un totale di quasi un  chilometro. Altra coda, in via Santa Caterina per altri 700 metri. In via Galilei per altri 500 metri, in via XXX Aprile/Bertolini/Dei Martini per altri 600 metri, in via Roma in doppia corsia per complessivi 400 metri. In totale fanno 3200 metri.

   Lunghezza destinata ad aumentare con la collocazione di ulteriori semafori per gli attraversamenti pedonali. Si tratta, inoltre, di code quasi contemporanee che si formano sia in conseguenza degli attraversamenti pedonali semaforizzati e non, sia a causa dei veicoli che si immettono nelle vie citate. Ma sono anche code di veicoli che si muovono a bassissima velocità, nelle quali le auto sono impossibilitate a spegnere il motore, come invece lo possono fare ad un semaforo. Di conseguenza, lungo i tratti descritti, oltre agli insopportabili rallentamenti, l’aria diventa irrespirabile.

   Lungo la direttrice di corso Mazzini nel tratto ospedale/passaggio a livello, le code al   massimo raggiungevano i 1350 metri, che nei due sensi fanno, quindi, 2800 metri!

STRADA PEDONALIZZATA

   Scartati quelli contenenti volgarità, i bigliettini appesi all’albero di Natale, rappresentavano un alito di vita e di socialità, entro una zona che continua ad apparire senz’anima, a carattere provvisorio, ingiustificata, ed alla fine dannosa.

   Non si tratta di pedonalizzazione di una piazza esistente o di un strada secondaria, ma della chiusura, con deviazione su strade secondarie, di tutto il traffico di un corso principale di una città, impostata, riconoscibile e orientata su una strada statale denominata Schiavonesca Marosticana, la numero 248. Una chiusura che appare sempre più una forzatura, imposta con motivazioni banali e insostenibili. Le conseguenze sulla mobilità sono quelle di aver prodotto un grande disorientamento nelle abitudini dei cittadini rispetto alla leggibilità ed alla vivibilità della città stessa.

   Con l’eliminazione dei messaggi sotto l’albero si è voluto tappare la bocca alla città con un’ulteriore  forzatura, volta a spacciare come un bene per la città una decisione che appare, invece, sempre di più come scellerata.

RIVITALIZZAZIONE DEL CENTRO

   Scartata la concorrenza di una nuova piazza, auspicando la riqualificazione e la riapertura al traffico come ZTL di corso Mazzini. Rimane la ricerca di azioni per rivitalizzare il vero centro pedonalizzato o pedonalizzabile della città, rappresentato dalla somma di piazza Marconi e Negrelli, nella vasta area che va dalla loggia all’ex tribunale. Grande, simmetrica, ben disposta e orientata, questa grande, rara e preziosa area può ben assumere il carattere di centro cittadino.

(La loggia dei Grani con piazza Marconi e Negrelli)

Valorizzando i collegamenti pedonali loggia‐biblioteca e parco Manin‐via Silvio Pellico, razionalizzando i  parcheggi e riqualificando la pavimentazione delle strade perimetrali e di piazza Marconi, si può riportare più vita nell’intera area.

   Il primo passo potrebbe essere anche quello di collocare i giochi dei bambini sotto gli alberi di piazza Negrelli. Evitando, quindi, di lasciarli confinati solo nel parco Manin.

Testo e foto di Giorgio Bedin
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Riqualificazione di corso Mazzini e mobilità a Montebelluna

   Gli studi di riqualificazione urbana e del miglioramento della mobilità del centro di Montebelluna, elaborati da "Ecologia e Progresso" nel 2010, sono stati presentati al pubblico nella conferenza del 29.11.2011. Essi sono stati adottati anche dalle minoranze presenti in consiglio comunale e ripresentati quindi al pubblico in data 2.12.2012 e in data 14.11.2013. Come sintesi di questi studi, allego una planimetria descrittiva che si riferisce al solo tratto centrale di corso Mazzini.

   Come esposto e ribadito nelle tre conferenze citate, la riqualificazione si regge sull’eliminazione dei due semafori e sulla realizzazione di tre rotatorie a raso collocate lungo corso Mazzini: una all’incrocio con viale Bertolini, una seconda all’incrocio con via Silvio Pellico e la terza all’incrocio con via Roma. Collocata all’incrocio tra via Dalmazia e via Pastro, una quarta rotatoria facilita i collegamenti stradali e l’accesso a piazza Tommaseo. Nell’ipotesi presentata, il tratto centrale di corso Mazzini conserva la transitabilità delle  auto ma a velocità ridotta di 20 km/h e seguendo una traiettoria in leggera curva e controcurva. In esso trovano posto i parcheggi delle auto e le fermate dei pullman. Vengono, inoltre, ricavati percorsi continui, sia pedonali che ciclabili e le aree di collegamento vengono riqualificate.

   La parte di corso Mazzini tra il municipio e la Loggia dei Grani, viene ripavimentata con eliminazione delle barriere architettoniche e per creare un collegamento funzionale e visivo tra le parti pedonalizzate poste a nord e a sud di corso Mazzini. Le strade principali di collegamento con il centro, possono continuare ad essere percorse nei due sensi di marcia. Non esiste quindi la sola proposta presentata dall’amministrazione comunale e attualmente in fase di perimentazione in questi giorni, per migliorare le condizioni del traffico e l’immagine urbana del centro di Montebelluna. Appare, inoltre, evidente, come gli interventi da noi proposti siano realizzabili singolarmente, possano essere programmati secondo le disponibilità economiche dell’amministrazione comunale e siano facilmente recepibili dai cittadini senza creare disorientamento e difficoltà di circolazione.

Testo e planimetria di Giorgio Bedin

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“LA CRISI INFINITA” SECONDO L’ECONOMISTA EUGENIO BENETAZZO - 22 novembre 2013

  (Apre i lavori Silvia Da Riva del gruppo "Evoca")

   E’ andato in scena ieri sera a Vidor, presso il centro polifunzionale, un nuovo show finanziario condotto  dall’economista Eugenio Benetazzo. 

   L’operatore di borsa indipendente era già stato ospite nello scorso mese di gennaio, raccogliendo un boom di presenze come ieri sera. Si parla di circa 400 persone. 

   Gli ha fatto da spalla anche questa volta il generale Eduardo Sivori.

   L’incontro, aperto a tutti, è stato organizzato dal gruppo culturale “Evoca”in collaborazione con la Pro Loco “La Vidorese” e la Banca della Marca.

(Da sinistra a destra Eugenio Benetazzo ed Eduardo Sivori)

   Benetazzo, che è laureato in economia aziendale presso l’università degli studi di Modena e Reggio Emilia, è molto conosciuto negli ambienti finanziari. E’ autore di libri e saggi e ha tenuto numerose conferenze in Italia e all’estero. Le sue opinioni appaio spesso sulla stampa di settore. C’è chi lo definisce come lo Steve Jobs dei mercati finanziari, altri il Beppe Grillo dell’economia per il taglio dei suoi interventi a ruota libera, spesso spregiudicati e provocatori con cui approfondisce l’attuale scenario macroeconomico. Personaggio cult nelle emittenti indipendenti, nel 2006, ha anticipato con un saggio economico, divenuto poi un bestseller, la crisi economica scoppiata nel 2008/2009.
   Tema, questa volta, della serata: "La crisi infinita", una situazione iniziata tre anni fa con la crisi del debito sovrano e ora divenuta inarrestabile, senza una via d'uscita, nonostante il Governo provi a lanciare qualche messaggio di distensione.

(La platea)

   Dopo aver fatto una disquisizione sullo stato attuale del dissesto economico, l'operatore di borsa ha messo in chiaro quali potrebbero essere gli sviluppi futuri della situazione, che rischia di avere dei contorni ancora più drammatici. Molto dipenderà dai nuovi equilibri politici che in futuro si potranno delineare in Europa. In questo scacchiere un ruolo importante potrà essere giocato dal nazionalismo francese.
   Benetazzo durante le sue indagini conoscitive ha ricevuto anche molti applausi ma le sue parole, che hanno dominato la scena, sono state scandite sempre con un pizzico di pessimismo.

(Eugenio Benetazzo)

   Secondo l'economista stiamo affrontando un mutamento epocale senza precedenti con possibili ricadute finanziarie incontrollabili. Ormai stiamo per arrivare ad un punto di non ritorno.“Nel 2015 - ha sostenuto Benetazzo - dovrebbe essere definitivamente predisposto il meccanismo di bail-in, cioè basta aiuti da Stato ed Europa alle banche in difficoltà, queste ultime dovranno arrangiarsi, individuando le risorse per il risanamento tra azionisti, obbligazionisti e, se non basta, anche tra i correntisti. Si tratta di aspettare ancora 18 mesi poi il destino di contribuenti, pensionati e risparmiatori italiani sarà presto delineato perché non ci saranno mezze misure".

(Un momento dell'incontro)

   Euro sì, Euro no - Europa sì, Europa no? Un dilemma quasi dal sapore amletico che l'operatore di borsa si è sforzato di chiarire ma non ha trovato le parole chiave per sciogliere ogni dubbio: "Ci sono pro e contro. Europa sì, ma con sostanziali correttivi".
   Pensioni d'oro. Per Benetazzo sono quelle che vengono percepite da coloro che non hanno mai versato i relativi contributi.
   L'economista, ormai di casa a Vidor ove ha trovato diversi fans, si è impegnato a tornare tra circa un anno.

Testo e foto  di
Giampietro Comarella

 

Sottopassi ferroviari a Montebelluna

   Ritorna l’attenzione sulle grandi opere pubbliche, ed è di questi giorni l’annuncio del sindaco sulla prosecuzione dello studio del sottopasso ferroviario. 
   Da quanto comunicato, non ce lo dobbiamo più aspettare collocato sull’asse corso Mazzini - via Piave, ma pericolosamente sagomato lungo la curva corso Mazzini - piazza IV Novembre - viale della stazione - distributore Agip - via Piave e ritorno. Ovviamente, il passaggio a livello attuale verrà chiuso e tutto il traffico veicolare, ciclabile e pedonale, transiterà sotto il suddetto tunnel. 
   Anche questa è una scelta che prescinde, ma non dovrebbe, da un più ampio Piano Urbano del Traffico, come impone il Codice della Strada. 
   Non sono state esaminate, infatti, valide alternative come il miglioramento della deviazione per Bocca Cavalla, il posizionamento del sottopasso più a sud lungo la direttrice via Galilei - via Zecchinel o ancora più a sud come collegamento tra via Feratine e via Gazie. 
   Passa invece sotto silenzio un secondo sottopasso della ferrovia già in programma con l’arrivo della Pedemontana. 
   E’ collocato a sud della zona industriale lungo la nuova, e da noi proposta, traiettoria della circonvallazione, nel tratto di collegamento tra la Feltrina e via Villette. 
   Riteniamo che, in alternativa al sottopasso della stazione, sia molto utile invece, impiegare i soldi nel prolungamento del tratto est della circonvallazione fino a via Trevignano e nella costruzione contemporanea del sottopasso della ferrovia lungo la medesima via. Questo permette di far entrare parte del traffico a Montebelluna da sud invece che da est e libererebbe, contemporaneamente, il quartiere di San Gaetano dal secolare isolamento dovuto alla presenza dei passaggi a livello mai eliminati. 

   Nel frattempo sarebbe bene che, almeno, venissero ridotti i tempi di chiusura dei passaggi a livello. Dove i tempi di attesa e le code infinite, stanno diventando insopportabili!

Testo di Giorgio Bedin
Ecologia2010@live.it
Montebelluna  0423.24593 - 348.2306616

 

Salva l’area verde Malipiero nel quartiere Bertolini a Montebelluna!

   Dopo due anni e mezzo di impegno con la raccolta di firme e l’invio di proposte alternative, l’azione di "Ecologia e Progresso" ha indotto l’amministrazione comunale a spostare la futura fermata delle corriere dall’area verde Malipiero alla vicina area del parcheggio Sansovino. L’obiettivo, al quale ha concorso anche il comitato civico del quartiere Bertolini, però, è stato raggiunto solo a metà, in quanto l’amministrazione comunale prevede ancora di accedere all’area Sansovino dalla rotatoria di via San Gaetano, transitando, appunto, per l’area verde Malipiero e per il nuovo ponte sul Brentella, costruito tempestivamente, oltre un anno e mezzo fa.

   Riteniamo sia più logico, economico e funzionale accedere all’area parcheggio, direttamente da via Sansovino.

   Con la realizzazione di una rotatoria in corrispondenza di via Palladio, infatti, verrebbero risolte varie esigenze: di un accesso e un’uscita di qualità dall’area, di regolazione della velocità dei veicoli su via

Sansovino e di sistemazione dell’incrocio con via Palladio, portando sulla rotatoria anche l’uscita dalla Caserma dei Carabinieri. Con ciò, risparmiando il costo di costruzione della strada di penetrazione da sud e riducendo anche la lunghezza di accesso all’area di oltre 500 metri.

   Su questo aspetto continueremo il confronto con l’amministrazione comunale, con l’obiettivo di giungere alla completa salvaguardia dell’area verde Malipiero!

Testo e foto di Giorgio Bedin
Ecologia2010@live.it   -  Montebelluna 0423.24593 - 348.2306616

 (Vista da est dell’area verde Malipiero nel quartiere 
Bertolini, con a destra, in rosso, le transenne
del nuovo ponte sul Brentella)

Bilancio sperimentazione dopo un mese dalla "Pedonalizzazione" al centro di Montebelluna - 12 novembre 2013

   La forzatura di trasformare un tratto di corso Mazzini in piazza ha evidenziato domenica tutti i suoi limiti.     

   Mentre le piazze ben orientate e poste a sud della loggia erano piene di bambini e la vita dal Sedese a piazza Marconi pullulava, nello slargo Mazzini a nord della loggia, ricavato tra due squallide aree parcheggio, appariva troppo provvisorio e quasi abusivo il capannone dell’Enotour e un po’ fuori posto la rappresentazione dei bravi Marcanti Dogali.

   Finita la performance dei Mercanti, il corso si è svuotato, mentre un po’ di gente riempiva lo stand. Piazza Negrelli ottima area per collocare l’Enotour e le rappresentazioni collegate, in grado di offrire una piacevole continuità visiva e funzionale con le altre piazze di quello che potrebbe essere e diventare il vero centro di Montebelluna, appariva completamente vuota e abbandonata.

   Questa mattina, martedi 12 novembre, la grande zona d’ombra che la loggia proiettava e proietterà per tutto l’inverno, su slargo Mazzini contribuiva a creare una grande area deserta. Una coda continua di veicoli dalla farmacia Faggionato fino al mercato del pesce, offriva un’aria irrespirabile sia lungo via Dalmazia che, soprattutto, lungo via Serena, il tutto condito da improperi lanciati dagli autisti in coda.

   I tempi lunghi di attesa al semaforo di via Roma creava una socialità forzata, che si volatilizzava allo scoccare del verde.

   Quelli rilevati sono tutti sintomi di una sperimentazione che non potrà dare risultati migliori, ma, al contrario saranno sempre più negativi man mano che le condizioni di utilizzo della città si avvieranno a condizioni più normali, soprattutto per quanto riguarda la mobilità veicolare, pedonale e ciclabile.

   Tornare solamente alla  situazione precedente alla sperimentazione sarebbe poco utile, è necessario studiare e proporre soluzioni alternative sia alla attuale che a quella precedente.

Testo e foto Giorgio Bedin 
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Rotatoria e doppio senso di marcia su via XXIV Maggio a Montebelluna - 7 novembre 2013

   Poco utile e costosissima la rotatoria che l’amministrazione comunale intende realizzare attorno alla storica fontana posta in testa a Via XXIV Maggio. Infatti, se non viene data la possibilità, per chi potrà scendere poi verso piazza 4 Novembre, di accedere alla rotatoria della piazza medesima e quindi proseguire anche verso via Risorgimento, via Piave ed ai parcheggi della stazione ferroviaria, i lavori sarebbero finalizzati solo a servire i residenti di via XXIV Maggio e del tratto est di corso Mazzini. Ma se così fosse, l’accesso da nord a via XXIV Maggio, dato il traffico limitato, potrebbe essere risolto semplicemente ripristinando la funzionalità di ingresso ed uscita dell’incrocio con via Montello, come era sempre esistito prima dell’istituzione del senso unico, con costi, ovviamente, di gran lunga minori. 

   L’eventuale accesso alla rotatoria di piazza 4 Novembre comporterebbe importanti e non facili modifiche della viabilità della piazza medesima, con elevati costi aggiuntivi ai 400 mila euro già previsti per creare la circumnavigazione della storica fontana. Non solo, via XXIV Maggio vedrebbe aumentare esponenzialmente il traffico nei due sensi, creando ai residenti della via, più disagio che benessere, rispetto alla situazione attuale. 

   Propongo, invece che le somme stanziate, vengano utilizzate per realizzare una rotatoria su Boccacavalla, per facilitare il flussi di traffico in ingresso dalla Feltrina e verso la zona industriale, verso Biadene e verso Treviso, spostando la fontana di via XXIV Maggio entro l’isola centrale della rotatoria a qualificarne la valenza come ingresso alla città.



 Giorgio Bedin
 Ecologia2010@live.it  - Montebelluna 0423.24593 - 348.2306616

Pedonalizzazione di Corso Mazzini a Montebelluna - 28 ottobre 2013

   

 A 21 giorni dall’inizio della sperimentazione conseguente alla chiusura di un tratto centrale di corso Mazzini, la situazione non è sostanzialmente cambiata rispetto ai primi giorni.
   Il vuoto creato dalla chiusura rimane tale, l’accessibilità ai parcheggi ed alle piazze vecchie e nuove è difficoltosa. I rallentamenti su via Dalmazia e via Serena producono un’aria irrespirabile, soprattutto lungo via Serena.  
   E’ stata individuata, nel frattempo, dagli utenti una scorciatoia di attraversamento verso Trevignano passante per Via Alighieri‐Tintoretto‐Veronese, che rende pericoloso il percorso stravolgendone il carattere urbano.
   La velocità dei veicoli nei sensi unici favorisce il deflusso del traffico ma rende impossibile percorrere i medesimi con le biciclette e difficoltoso l’attraversamento. I tempi troppo lunghi di attesa ai semafori pedonali, ridotti artatamente per agevolare il traffico veicolare, spinge la gente ad attraversare con il rosso.
   Il deprimente confronto tra il centro troppo vuoto e le strade limitrofe troppo piene di traffico impazzito rende sempre più incomprensibili gli scopi della pedonalizzazione.
   La giustificazione che la chiusura di corso Mazzini viene chiesta da 40 anni non regge. Semmai c’è stata, e c’è ancora, preoccupazione per il continuo aumento del traffico veicolare per il quale è innegabile adottare correttivi per la calmierazione. A favore di essa potrebbe operare in parte la Circonvallazione Sud, la cui progettazione “se ritenuta necessaria” però è stata rinviata, a questa  amministrazione, alla conclusione dei lavori della Superstrada Pedemontana.
   Per evidenti ragioni, non gioca a favore della riduzione del traffico il programmato sottopasso della ferrovia soprattutto se costruito sull’asse di via Piave.
   In sostanza la sperimentazione di chiusura di corso Mazzini soffre della mancanza di un vero proprio Piano Urbano del Traffico come prescritto dal Codice della Strada, per i Comuni con più di 30 mila abitanti.
   Interrompere la sperimentazione non significa necessariamente tornare alla situazione precedente, come continuamente minaccia l’amministrazione, che si dimostra così pericolosamente e colpevolmente priva di alternative, ma possono essere introdotti dei correttivi con eliminazione dei semafori, miglioramento della mobilità ciclopedonale, riqualificazione del tratto centrale di corso Mazzini, istituzione di un trasporto pubblico adeguato. Il tutto senza stravolgere la struttura urbana di Montebelluna la cui immagine poggia sull’importanza di corso Mazzini come primaria via di transito e le piazze collaterali come importanti aree di scambio!

Giorgio Bedin

Ecologia2010@live.it Montebelluna 0423.24593 - 348.2306616

QUARTIERI ECOLOGIGI ED EDIFICI SOSTENIBILI FRIBURGO - GERMANIA

   Il ritorno a Friburgo, al confine Franco-Svizzero della Germania, dopo alcuni appuntamenti passati per studiarne gli insediamenti ecologici, questa volta si è proposto di “sentirne” l’atmosfera e leggerne il rapporto con il resto delle città.

   Ormai completati e abitati da alcuni anni, i due quartieri ecologici di Vauban (5000 abitanti) e di Rieselfeld (12000 abitanti) possono restituire e confermare tutto il loro fascino. Dai particolari a tutto l’insieme, muoversi in entrambi, soprattutto a piedi o in bicicletta, restituisce tutte quelle sensazioni piacevoli che non si possono rendere graficamente o analiticamente, ma che si capisce essere il risultato di una straordinaria progettazione. I principi della progettazione di questi quartieri sono contenuti e sono ben leggibili nelle realizzazioni.

(Residenza e natura si integrano
 perfettamente a Vauban)

    Nelle tipologie di costruzioni plurifamiliari a basso consumo, nelle case passive, nel verde

pubblico, nelle aree di gioco, nella viabilità, nella mobilità e perfino nell’hotel che ci ospita. Ma anche nel comportamento degli abitanti che si intuiscono consapevoli, e un po’ privilegiati, di vivere in un luogo in sintonia con la natura. Il silenzio che si apprezza muovendosi per le strade o fermandosi per una fetta di torta ai frutti di bosco è un tutt’uno con il villaggio. Quasi un annuncio del collegamento con la città, si viene attratti dal leggero vibrare delle carrozze del tram in arrivo. Sono colorate, tutte dipinte in modo diverso da treno a treno, luminose, pulite, puntuali, parte integrante e rispettosa della vita del villaggio.

(Struttura massiccia in calcestruzzo armato e 

rivestimento in legno completano le elevatissime

 qualità fisico tecniche del nuovo hotel 
 Green City a Vauban)

   La sicurezza nel movimento, le auto, dove possono transitare a velocità sempre molto ridotta, devono sempre dare la precedenza, e la danno ai pedoni ed ai ciclisti. Le piste ciclabili non ci sono perché tutte le aree carrabili sono prima di tutto ciclabili. Ma se si esce dal quartiere, le piste che collegano alla città sono ben tracciate, continue, razionali e accompagnate da segnalazioni che indicano la meta e la distanza. Un piacere muoversi nel villaggio.
   Ma anche se si sceglie di andare in città, percorrendo i tre quattro chilometri che lo separa dal centro storico, o se si sceglie di inoltrarsi nelle adiacenti aree verdi che, soprattutto a Rieselfeld, conducono tra ampie brughiere coltivate o entro impenetrabili foreste secolari, non perdi mai la strada e lungo i 400 km di piste ciclabili della città sai sempre come ritornare alla partenza!
   Il profumo dell’aria che si respira entro il quartiere non è certamente particolare, ma è sicuramente quello di un’aria pura, priva delle polveri sottili dovute al traffico, al riscaldamento e di quelle sollevate dalle strade, e una passeggiata si rivela sempre molto piacevole.
   Ma il silenzio permette anche di percepire i suoni ed i “rumori” naturali. Il ticchettio dei pedoni, il canto degli uccelli, il chiacchiericcio tra le persone, sono il sottofondo che completa la qualità urbana. Edilizia ed urbanistica che si integrano a vicenda per costruire un ambiente insieme tecnologico e naturale, semplice e complesso, costruito e spontaneo. La percezione della presenza di una elevata cultura progettuale che rivela grande coerenza tra principi e realizzazioni, proprio come dovrebbe essere!

                                                                                               Testo e foto Giorgio Bedin

(Un corretto orientamento a Sud e una cor-retta dimensione delle vetrate, garantiscono 

luce naturale ed energia solare gratuite in questa scuola a Rieselfeld)

(La copertura di una grande palestra interrata, 

diventa occasione di gioco durante 

la festa del quartiere a Rieselfeld)

MOBILITA’ CICLABILE A FRIBURGO - GERMANIA

   Se vuoi goderti la bicicletta come mezzo per muoverti in centro città, nei sobborghi e anche in campagna, non rimane altro che fare un salto la dove gli spazi ciclabili sono nati per essere utilizzati. 

   Molte sono le città del Nord Europa che sono dotate di una rete ciclabile razionale ed utile. Per me, il ritorno a Friburgo in Germania, è sempre una ricreazione. 

   Portarsi la bici sull’auto per trovarsela disponibile in ogni momento è un vero piacere. Durante il viaggio o all’arrivo si presenta sempre l’occasione buona per una pedalata intelligente. Intelligente perché le piste ciclabili lì sono ben dimensionate, collocate dove te l’aspetti, con il fondo liscio a misura di pneumatico, con i tronchi ben collegati nell’attraversamento degli incroci o delle rotatorie, ben segnalate nelle direzioni, nelle distanze e nelle destinazioni. Molte indicazioni e qualità costruttive sembrerebbero superflue, ma invece sono fondamentali. Per facilitare i turisti? Forse, ma sicuramente per rendere facile e piacevole viaggiare in bicicletta in modo che sempre più si diffonda questo tipo di mobilità fra i residenti. 

   E’ utile anche ripetere gli innumerevoli vantaggi che offre il muoversi in bicicletta lungo percorsi che spesso vengono coperti dall’automobile. Data una seria e razionale rete ciclabile, in particolare nelle aree dove può ben sostituire l’uso quotidiano dell’auto, la bicicletta è economica, ecologica, salutare per il fisico, fa risparmiare tempo negli spostamenti e nella necessità di parcheggio, facilita la socialità, riduce i rumori e i pericoli, ecc. 

   Percorsi ciclabili, ricavati lateralmente alle corsie carrabili e con lo stesso senso di marcia, hanno un costo limitato, sono facilmente fruibili per la chiarezza e la coerenza nei movimenti con quelli delle auto. Negli incroci, sia tradizionali che a rotatoria, la corsia ciclabile a senso unico può facilmente trovare soluzione, purché si ricavino gli spazi necessari.

   Una direttrice principale ciclabile di attraversamento della città può costituire un importante elemento di orientamento, di lettura e di smistamento del traffico ciclabile per tutte le altre piste ciclabili. Ed infine nelle aree a traffico limitato non serve più ricavare piste ciclabili dedicate, in quanto in esse la mobilità pedonale e ciclabile è prioritaria e le auto sono solo ospiti. Proprio come dovrebbe essere!

                                                                                        Montebelluna, 23.09.2013
                                                                                        Testo e foto Giorgio Bedin

(Una corsia riservata posta a lato della corsia dei veicoli e con lo stesso senso di marcia, 
è la pista ciclabile più diffusa a Friburgo)

(Lungo il fiume che attraversa la città è stata ricavata una “autostrada” ciclabile, 
con i due sensi di marcia, 
ed è ben collegata a tutte le altre piste ciclabili di Friburgo)

(Le strade del quartiere ecologico di Vauban a Friburgo, sono interamente e 
solamente, ciclabili e pedonali. Le auto sono tollerate
 per solo carico e scarico ma devono parcheggia)

(Una semplice linea bianca separa la corsia carrabile da quella ciclabile
 anche su strade molto trafficate a Lindau)

(L’ingresso in rotatoria e l’uscita dalla medesima, sono ben segnalati per garantire 
gli spazi necessari alle biciclette a Lindau)

NUOVO PONTE SUL PIAVE TRA COVOLO E VIDOR

Studio di fattibilità e progetto preliminare

   E’ noto che il progetto preliminare dovrebbe dar seguito a precedenti seri e approfonditi studi di fattibilità. Questi ultimi, dovrebbero essere in grado di individuare più proposte progettuali, in modo da lasciare al progetto preliminare, poi, il compito di approfondirle e consentire di limitare la scelta ad una di esse. Infatti, il progetto preliminare, in caso di opere importanti, diventa l’elaborato da sottoporre ai vari Enti competenti al fine di effettuare le verifiche di compatibilità e la conseguente emissione delle necessarie autorizzazioni. E’ di questi giorni l’impegno della Regione Veneto di stanziare una importante somma per la redazione del progetto preliminare del Ponte.

   Esistono forti perplessità sulla bontà del tracciato individuato da uno studio di fattibilità conclusosi con una sola proposta di intervento. Di conseguenza il progetto preliminare non potrebbe che approfondire l’unica proposta che è già stata deliberata in precedenza.

   Ritengo che la fase degli studi preparatori, come lo sono gli studi di fattibilità, sia la più importante. Essa dovrebbe esaminare le problematiche estese alle più ampie implicazioni e non dovrebbe mancare di un passaggio fondamentale, che comprenda una o più consultazioni o incontri popolari. Inoltre, come detto, dovrebbe concludersi con un ventaglio di ipotesi, evidenziandone, per ciascuna i pregi ed i difetti.

   Unanimismi su un’idea generale (tutti possono essere d’accordo sulla necessità di un’opera) non possono sostituirsi a valutazioni sulla qualità dell’opera e quindi trascurare le sue caratteristiche intrinseche (in questo caso il tracciato e le modalità costruttive).

   Ci troviamo, invece, di fronte a conclusioni dello studio di fattibilità dell’opera che sembra non lasciare scampo sia sul tracciato che sulle modalità costruttive. Queste ultime, campate di 45 mt e impalcato prefabbricato, a prima vista, sembrano dettate dalla sola semplificazione esecutiva e dal basso costo!

   Buon senso vorrebbe allora che fosse sospeso lo studio dell’appena avviato (e costoso) progetto preliminare e si tornasse, con modalità diverse, a redigere più utili e meno costosi, studi di fattibilità. Ampie e approfondite considerazioni in sede di studi preparatori, accompagnate da un metodo partecipativo a priori, eviterebbero intoppi successivi, con rischio di sospensione dell’opera e con sicuri maggiori costi di progettazione!

Mi limiterò a confrontare due ipotesi di tracciato, quello adottato dai Sindaci rivieraschi o “della Ghiaia” ed uno più Nord o “delle Barche”. Un terzo tracciato con partenza dall’esistente grande rotatoria di Covolo, non lo considero, in quanto presenterebbe alcuni aspetti negativi piuttosto pesanti (ma potrà essere analizzato nello studio ufficiale).
   Diamo per conosciute le modalità costruttive proposte per il tracciato “della Ghiaia” (linea Arancione nella Fig. 1), che riassumo di seguito:

Fig. 1 - Confronto tra il tracciato Verde, "delle Barche" e quello arancione, "della Ghiaia".

- lunghezza totale, con attacco presso i campi sportivi di Bosco, pari a 3800 mt, circa; 
- opere in alveo del Fiume per una lunghezza di oltre 2000 mt, di cui 500 mt di ponte (impalcato prefab-bricato con luci di 45 mt) e 1600 mt di rilevato; 
- 1800 mt di nuove strade per completare il collega-mento tra le due provinciali in destra e sinistra Piave; 
- costo preventivato di massima, oltre 30 milioni di euro; 
- riduzione della percorrenza media rispetto al traccia-to esistente (Blu) attraverso il vecchio ponte, di 1000 mt.

Il tracciato verde “delle Barche”, vedi Fig. 1, ha invece le seguenti caratteristiche:

- lunghezza delle opere 2500 mt di cui, 900 mt di ponte (campate di 25 mt con impalcato ad arco gettato in opera e tenuto ribassato rispetto alle sponde del Fiume di 5 metri. Esso garantisce comunque la portata idraulica in quanto ha una lun-ghezza doppia rispetto al vecchio ponte esistente. Non è prevista nessun’altra opera in alveo in quan-to il ponte copre tutta la distanza tra riva destra e sinistra del Fiume; 
- 1600 mt di strade a completamento del collega-mento tra le due strade provinciali, di cui 500 mt in galleria artificiale per sottopassare Via Erizzo a Covolo; 
- costo preventivato di massima, circa 20 milioni di euro; 
- riduzione della percorrenza media, rispetto al tracciato esistente (Blu) attraverso il vecchio ponte, di 1400 mt.

   Risalta, da questi semplici dati di confronto, come il tracciato verde di Fig. 1 sia il più razionale in termini di vantaggi per il traffico, per i costi di costruzione e per l’impatto ambientale. Ulteriori fattori a sostegno della miglior razionalità del tracciato verde, riguardano il traffico proveniente da Conegliano per Valdobbiadene e viceversa, Fig. 2, ed il traffico proveniente da Montebelluna e viceversa, Fig. 3.
   Per quanto riguarda le modalità costruttive del ponte, campate di luce più piccola permettono la loro realizzazione con schema ad arco ribassato. La forma ad arco si inserisce meglio nel paesaggio circostante, caratterizzato da andamenti sinuosi e curvi, delle colline, dell’alveo del Fiume e dei sassi del Piave, e tiene maggiormente in considerazione la forma dei vecchi manufatti di attraversamento, costituiti tutti da ponti ad arco.

   Distanze tra le pile più ridotte, consentono, inoltre, di mantenere più sottile l’impalcato, consentendo un ulteriore miglior inserimento ambientale. Vedi la Fig. 4.

Fig. 2 - I veicoli che ora transitano sul tracciato Blu, più facilmente utilizzeranno il tracciato Giallo "delle Barche", rispetto a quello arancione "della Ghiaia".

Fig. 3 - Con il ponte “delle Barche”, i veicoli provenienti da Montebelluna sceglieranno il tracciato Giallo invece di quello Verde, diversamente potrebbero scegliere il tracciato

Arancione invece di quello Nero, transitando per Biadene, Pederiva e Crocetta invece che per la Feltrina. 

Fig. 4 - Uno schema statico ad arco ribassato si inserisce meglio nel contesto ambientale e paesaggistico.

Giorgio Bedin - Montebelluna (TV)

Tel. 348.2306616

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