QUARTIERI ECOLOGIGI ED EDIFICI SOSTENIBILI FRIBURGO - GERMANIA

   Il ritorno a Friburgo, al confine Franco-Svizzero della Germania, dopo alcuni appuntamenti passati per studiarne gli insediamenti ecologici, questa volta si è proposto di “sentirne” l’atmosfera e leggerne il rapporto con il resto delle città.

   Ormai completati e abitati da alcuni anni, i due quartieri ecologici di Vauban (5000 abitanti) e di Rieselfeld (12000 abitanti) possono restituire e confermare tutto il loro fascino. Dai particolari a tutto l’insieme, muoversi in entrambi, soprattutto a piedi o in bicicletta, restituisce tutte quelle sensazioni piacevoli che non si possono rendere graficamente o analiticamente, ma che si capisce essere il risultato di una straordinaria progettazione. I principi della progettazione di questi quartieri sono contenuti e sono ben leggibili nelle realizzazioni.

(Residenza e natura si integrano
 perfettamente a Vauban)

    Nelle tipologie di costruzioni plurifamiliari a basso consumo, nelle case passive, nel verde

pubblico, nelle aree di gioco, nella viabilità, nella mobilità e perfino nell’hotel che ci ospita. Ma anche nel comportamento degli abitanti che si intuiscono consapevoli, e un po’ privilegiati, di vivere in un luogo in sintonia con la natura. Il silenzio che si apprezza muovendosi per le strade o fermandosi per una fetta di torta ai frutti di bosco è un tutt’uno con il villaggio. Quasi un annuncio del collegamento con la città, si viene attratti dal leggero vibrare delle carrozze del tram in arrivo. Sono colorate, tutte dipinte in modo diverso da treno a treno, luminose, pulite, puntuali, parte integrante e rispettosa della vita del villaggio.

(Struttura massiccia in calcestruzzo armato e 

rivestimento in legno completano le elevatissime

 qualità fisico tecniche del nuovo hotel 
 Green City a Vauban)

   La sicurezza nel movimento, le auto, dove possono transitare a velocità sempre molto ridotta, devono sempre dare la precedenza, e la danno ai pedoni ed ai ciclisti. Le piste ciclabili non ci sono perché tutte le aree carrabili sono prima di tutto ciclabili. Ma se si esce dal quartiere, le piste che collegano alla città sono ben tracciate, continue, razionali e accompagnate da segnalazioni che indicano la meta e la distanza. Un piacere muoversi nel villaggio.
   Ma anche se si sceglie di andare in città, percorrendo i tre quattro chilometri che lo separa dal centro storico, o se si sceglie di inoltrarsi nelle adiacenti aree verdi che, soprattutto a Rieselfeld, conducono tra ampie brughiere coltivate o entro impenetrabili foreste secolari, non perdi mai la strada e lungo i 400 km di piste ciclabili della città sai sempre come ritornare alla partenza!
   Il profumo dell’aria che si respira entro il quartiere non è certamente particolare, ma è sicuramente quello di un’aria pura, priva delle polveri sottili dovute al traffico, al riscaldamento e di quelle sollevate dalle strade, e una passeggiata si rivela sempre molto piacevole.
   Ma il silenzio permette anche di percepire i suoni ed i “rumori” naturali. Il ticchettio dei pedoni, il canto degli uccelli, il chiacchiericcio tra le persone, sono il sottofondo che completa la qualità urbana. Edilizia ed urbanistica che si integrano a vicenda per costruire un ambiente insieme tecnologico e naturale, semplice e complesso, costruito e spontaneo. La percezione della presenza di una elevata cultura progettuale che rivela grande coerenza tra principi e realizzazioni, proprio come dovrebbe essere!

                                                                                               Testo e foto Giorgio Bedin

(Un corretto orientamento a Sud e una cor-retta dimensione delle vetrate, garantiscono 

luce naturale ed energia solare gratuite in questa scuola a Rieselfeld)

(La copertura di una grande palestra interrata, 

diventa occasione di gioco durante 

la festa del quartiere a Rieselfeld)

MOBILITA’ CICLABILE A FRIBURGO - GERMANIA

   Se vuoi goderti la bicicletta come mezzo per muoverti in centro città, nei sobborghi e anche in campagna, non rimane altro che fare un salto la dove gli spazi ciclabili sono nati per essere utilizzati. 

   Molte sono le città del Nord Europa che sono dotate di una rete ciclabile razionale ed utile. Per me, il ritorno a Friburgo in Germania, è sempre una ricreazione. 

   Portarsi la bici sull’auto per trovarsela disponibile in ogni momento è un vero piacere. Durante il viaggio o all’arrivo si presenta sempre l’occasione buona per una pedalata intelligente. Intelligente perché le piste ciclabili lì sono ben dimensionate, collocate dove te l’aspetti, con il fondo liscio a misura di pneumatico, con i tronchi ben collegati nell’attraversamento degli incroci o delle rotatorie, ben segnalate nelle direzioni, nelle distanze e nelle destinazioni. Molte indicazioni e qualità costruttive sembrerebbero superflue, ma invece sono fondamentali. Per facilitare i turisti? Forse, ma sicuramente per rendere facile e piacevole viaggiare in bicicletta in modo che sempre più si diffonda questo tipo di mobilità fra i residenti. 

   E’ utile anche ripetere gli innumerevoli vantaggi che offre il muoversi in bicicletta lungo percorsi che spesso vengono coperti dall’automobile. Data una seria e razionale rete ciclabile, in particolare nelle aree dove può ben sostituire l’uso quotidiano dell’auto, la bicicletta è economica, ecologica, salutare per il fisico, fa risparmiare tempo negli spostamenti e nella necessità di parcheggio, facilita la socialità, riduce i rumori e i pericoli, ecc. 

   Percorsi ciclabili, ricavati lateralmente alle corsie carrabili e con lo stesso senso di marcia, hanno un costo limitato, sono facilmente fruibili per la chiarezza e la coerenza nei movimenti con quelli delle auto. Negli incroci, sia tradizionali che a rotatoria, la corsia ciclabile a senso unico può facilmente trovare soluzione, purché si ricavino gli spazi necessari.

   Una direttrice principale ciclabile di attraversamento della città può costituire un importante elemento di orientamento, di lettura e di smistamento del traffico ciclabile per tutte le altre piste ciclabili. Ed infine nelle aree a traffico limitato non serve più ricavare piste ciclabili dedicate, in quanto in esse la mobilità pedonale e ciclabile è prioritaria e le auto sono solo ospiti. Proprio come dovrebbe essere!

                                                                                        Montebelluna, 23.09.2013
                                                                                        Testo e foto Giorgio Bedin

(Una corsia riservata posta a lato della corsia dei veicoli e con lo stesso senso di marcia, 
è la pista ciclabile più diffusa a Friburgo)

(Lungo il fiume che attraversa la città è stata ricavata una “autostrada” ciclabile, 
con i due sensi di marcia, 
ed è ben collegata a tutte le altre piste ciclabili di Friburgo)

(Le strade del quartiere ecologico di Vauban a Friburgo, sono interamente e 
solamente, ciclabili e pedonali. Le auto sono tollerate
 per solo carico e scarico ma devono parcheggia)

(Una semplice linea bianca separa la corsia carrabile da quella ciclabile
 anche su strade molto trafficate a Lindau)

(L’ingresso in rotatoria e l’uscita dalla medesima, sono ben segnalati per garantire 
gli spazi necessari alle biciclette a Lindau)

NUOVO PONTE SUL PIAVE TRA COVOLO E VIDOR

Studio di fattibilità e progetto preliminare

   E’ noto che il progetto preliminare dovrebbe dar seguito a precedenti seri e approfonditi studi di fattibilità. Questi ultimi, dovrebbero essere in grado di individuare più proposte progettuali, in modo da lasciare al progetto preliminare, poi, il compito di approfondirle e consentire di limitare la scelta ad una di esse. Infatti, il progetto preliminare, in caso di opere importanti, diventa l’elaborato da sottoporre ai vari Enti competenti al fine di effettuare le verifiche di compatibilità e la conseguente emissione delle necessarie autorizzazioni. E’ di questi giorni l’impegno della Regione Veneto di stanziare una importante somma per la redazione del progetto preliminare del Ponte.

   Esistono forti perplessità sulla bontà del tracciato individuato da uno studio di fattibilità conclusosi con una sola proposta di intervento. Di conseguenza il progetto preliminare non potrebbe che approfondire l’unica proposta che è già stata deliberata in precedenza.

   Ritengo che la fase degli studi preparatori, come lo sono gli studi di fattibilità, sia la più importante. Essa dovrebbe esaminare le problematiche estese alle più ampie implicazioni e non dovrebbe mancare di un passaggio fondamentale, che comprenda una o più consultazioni o incontri popolari. Inoltre, come detto, dovrebbe concludersi con un ventaglio di ipotesi, evidenziandone, per ciascuna i pregi ed i difetti.

   Unanimismi su un’idea generale (tutti possono essere d’accordo sulla necessità di un’opera) non possono sostituirsi a valutazioni sulla qualità dell’opera e quindi trascurare le sue caratteristiche intrinseche (in questo caso il tracciato e le modalità costruttive).

   Ci troviamo, invece, di fronte a conclusioni dello studio di fattibilità dell’opera che sembra non lasciare scampo sia sul tracciato che sulle modalità costruttive. Queste ultime, campate di 45 mt e impalcato prefabbricato, a prima vista, sembrano dettate dalla sola semplificazione esecutiva e dal basso costo!

   Buon senso vorrebbe allora che fosse sospeso lo studio dell’appena avviato (e costoso) progetto preliminare e si tornasse, con modalità diverse, a redigere più utili e meno costosi, studi di fattibilità. Ampie e approfondite considerazioni in sede di studi preparatori, accompagnate da un metodo partecipativo a priori, eviterebbero intoppi successivi, con rischio di sospensione dell’opera e con sicuri maggiori costi di progettazione!

Mi limiterò a confrontare due ipotesi di tracciato, quello adottato dai Sindaci rivieraschi o “della Ghiaia” ed uno più Nord o “delle Barche”. Un terzo tracciato con partenza dall’esistente grande rotatoria di Covolo, non lo considero, in quanto presenterebbe alcuni aspetti negativi piuttosto pesanti (ma potrà essere analizzato nello studio ufficiale).
   Diamo per conosciute le modalità costruttive proposte per il tracciato “della Ghiaia” (linea Arancione nella Fig. 1), che riassumo di seguito:

Fig. 1 - Confronto tra il tracciato Verde, "delle Barche" e quello arancione, "della Ghiaia".

- lunghezza totale, con attacco presso i campi sportivi di Bosco, pari a 3800 mt, circa; 
- opere in alveo del Fiume per una lunghezza di oltre 2000 mt, di cui 500 mt di ponte (impalcato prefab-bricato con luci di 45 mt) e 1600 mt di rilevato; 
- 1800 mt di nuove strade per completare il collega-mento tra le due provinciali in destra e sinistra Piave; 
- costo preventivato di massima, oltre 30 milioni di euro; 
- riduzione della percorrenza media rispetto al traccia-to esistente (Blu) attraverso il vecchio ponte, di 1000 mt.

Il tracciato verde “delle Barche”, vedi Fig. 1, ha invece le seguenti caratteristiche:

- lunghezza delle opere 2500 mt di cui, 900 mt di ponte (campate di 25 mt con impalcato ad arco gettato in opera e tenuto ribassato rispetto alle sponde del Fiume di 5 metri. Esso garantisce comunque la portata idraulica in quanto ha una lun-ghezza doppia rispetto al vecchio ponte esistente. Non è prevista nessun’altra opera in alveo in quan-to il ponte copre tutta la distanza tra riva destra e sinistra del Fiume; 
- 1600 mt di strade a completamento del collega-mento tra le due strade provinciali, di cui 500 mt in galleria artificiale per sottopassare Via Erizzo a Covolo; 
- costo preventivato di massima, circa 20 milioni di euro; 
- riduzione della percorrenza media, rispetto al tracciato esistente (Blu) attraverso il vecchio ponte, di 1400 mt.

   Risalta, da questi semplici dati di confronto, come il tracciato verde di Fig. 1 sia il più razionale in termini di vantaggi per il traffico, per i costi di costruzione e per l’impatto ambientale. Ulteriori fattori a sostegno della miglior razionalità del tracciato verde, riguardano il traffico proveniente da Conegliano per Valdobbiadene e viceversa, Fig. 2, ed il traffico proveniente da Montebelluna e viceversa, Fig. 3.
   Per quanto riguarda le modalità costruttive del ponte, campate di luce più piccola permettono la loro realizzazione con schema ad arco ribassato. La forma ad arco si inserisce meglio nel paesaggio circostante, caratterizzato da andamenti sinuosi e curvi, delle colline, dell’alveo del Fiume e dei sassi del Piave, e tiene maggiormente in considerazione la forma dei vecchi manufatti di attraversamento, costituiti tutti da ponti ad arco.

   Distanze tra le pile più ridotte, consentono, inoltre, di mantenere più sottile l’impalcato, consentendo un ulteriore miglior inserimento ambientale. Vedi la Fig. 4.

Fig. 2 - I veicoli che ora transitano sul tracciato Blu, più facilmente utilizzeranno il tracciato Giallo "delle Barche", rispetto a quello arancione "della Ghiaia".

Fig. 3 - Con il ponte “delle Barche”, i veicoli provenienti da Montebelluna sceglieranno il tracciato Giallo invece di quello Verde, diversamente potrebbero scegliere il tracciato

Arancione invece di quello Nero, transitando per Biadene, Pederiva e Crocetta invece che per la Feltrina. 

Fig. 4 - Uno schema statico ad arco ribassato si inserisce meglio nel contesto ambientale e paesaggistico.

Giorgio Bedin - Montebelluna (TV)

Tel. 348.2306616

giorgiobediningegnere@hotmail.com

www.archilovers.com/giorgio-bedin

UN PARCO NATURALISTICO NELLE “GRAVE” DEL PIAVE?

Tra Ciano di Crocetta del Montello e Vidor.

Le condizioni ci sono tutte!

 

    Riscoprire il greto del Piave penetrando attraverso le piste a volte ghiaiose, a volte inerbate, non è stato difficile. Un ritorno al passato, quando, ragazzini, andavamo ad acquistare, penetrando da Ciano del Montello, uccellini tipici delle “grave”, da ammirare poi nelle nostre gabbie. Come allora, la bicicletta ti consente di muoverti nella misura voluta, e come allora, appena scesa la riva e guadagnato l’alveo, si penetra ancora in un mondo incredibile. Ricondotto al banale quotidiano solo dall’abusivo passaggio di qualche vietato veicolo a motore.

Ma il grande silenzio e le ampie prospettive, intercalate da folta macchia mista, che si presentano, fanno rigenerare gli istinti. Cominci a sentire i richiami di svariate specie di uccelli, ad osservare tipici arbusti fioriti, e ad essere rapido nel seguire lo scatto e la corsa di una lepre o il nascondersi di una coppia di fagiani. Cerchi l’acqua, ma sei costretto a convivere con le radure, la macchia e l’atmosfera selvaggia per parecchio prima di raggiungere l’alveo. Qui il paesaggio cambia. La presenza dell’acqua richiama diverse specie di uccelli, garzette, gabbiani, qualche airone cenerino, cormorani, rondini di mare, tutti guidati dalle ampie distese d’acqua, a volte corrente, e apre scenari stimolanti.

La bicicletta comincia ad essere un ingombro. Nella natura selvaggia come quella che ti circonda ormai da un po’, ti senti un intruso. Nascondo la bici tra i cespugli, procedo acquattato radendo le siepi e mi sporgo verso il corso d’acqua. Non ricordo, nella mia infanzia una simile ricchezza di vita dentro le “grave”, soprattutto nella varietà degli uccelli. Un grande ritorno che mi fa ben sperare. Non avevo con me la macchina fotografica, ma è ovvio che sarei tornato. Una lunga esperienza giovanile a osservare gli uccelli, mi consentiva di riconoscerli con sicurezza. Ma un canto singolare mi incuriosì, non riuscendo a catalogarlo. Noto che il richiamo proveniva da una colonia di uccelli dal volo un po’ vagabondo e, appunto, dal canto a me sconosciuto. Incredibile che non ricordassi di averne mai incontrato in passato con comportamenti simili!

Cercai di avvicinarli, ma mai sufficientemente da poterli distinguere al punto da riconoscerli. Desistei, tanto sarei tornato con binocoli e macchina fotografica, molto ma molto presto. Un fuori strada, abusivo - gli accessi al Piave o sono chiusi ai mezzi motorizzati o sono dotati di segnaletica che ne vieta l’accesso - sbucò da una pista inghiaiata con sommo rumore e in una nuvola di polvere. L’incantesimo era rotto, ripresi la bicicletta e, diradata la polvere, presi la via del ritorno. Era verso il tramonto, e, a quell’ora, molte specie di uccelli si radunano in stormi alla ricerca di un luogo tranquillo per passare la notte. Sette ne contai, erano aironi cinerini in formazione, stagliati verso l’azzurro pallido del tramonto si fondevano nel colore del cielo. La mia fantasia ricominciò a volare, ma bisognava guadagnare le infrastrutture civili. Il giorno successivo il sole è limpido, ritorno attrezzato e in compagnia di David, mio nipote. Lo specchio d’acqua alla confluenza del Nasson, una coppia di gheppi presso il nido, una lepre che fugge, diventano subito scatti appassionati, ma l’obiettivo era raggiungere la colonia dei misteriosi uccelli. Ero attrezzato con uno zoom Nikon 18/70 DX, montato su Nikon D80. Purtroppo mi dovetti accontentare di scattare discrete e varie inquadrature per un bel po’, in quanto dei misteriosi uccelli, non trovai più traccia nei dintorni del luogo del precedente avvistamento.

Approfittammo allora per girovagare con la bicicletta alla scoperta di quello che appariva sempre più come un meraviglioso “Parco del Piave”. Non molto lontano, in direzione della foce, sento il singolare richiamo e vedo apparire, in volo e posati su alti rami, alcuni esemplari della colonia. Una rapida “zoomata” su un soggetto fermo sopra un ramo secco e scopro immediatamente la meraviglia. Si trattava di una colonia di gruccioni. Mai visti prima in natura, ma solo nell’Enciclopedia degli Uccelli d’Europa che possedevo e consultavo da 45 anni. Si tratta di un uccello grande come un merlo, ma più affilato nel corpo e dai colori pittoreschi, giallo, verde e azzurro. Mangiatori di vespe che catturano in volo, finita la stagione della riproduzione, probabilmente, seguono gli sciami del cibo nei loro spostamenti. Li seguii per parecchio ammirandone il volo, simile a quello delle rondini. Ma, il loro comportamento, un po’ diffidente, non mi permise di ottenere un granché con l’obiettivo in dotazione. Ripiegammo, dato il sopraggiungere del tramonto. Era anche l’ora propizia per alcuni avvistamenti particolari. Infatti molto vicino a noi nella radura scorgiamo un giovane capriolo che dopo uno sguardo incuriosito si allontana occultandosi dietro le generose siepi. Più avanti, una famiglia di starne abbandona veloce la stradina per infilarsi nella folta sterpaglia, il richiamo ormai familiare del picchio verde, completa l’opera. Il tutto con grande gioia di David, che ha scoperto un altro mondo su cui poter fantasticare. Sbuchiamo presto sulle infrastrutture civili e facciamo scivolare rapida la bicicletta sull’asfalto, accompagnati da un rossazzuro tramonto sul Grappa. Come documentare la presenza dei gruccioni nelle “grave” del Piave? Ci vuole un teleobiettivo! Tornato in Studio, sfoglio internet e scopro una novità Nikon. 

Uno Zoom 18/300 DX, appena entrato in produzione. Una breve ricerca su eBay e lo ordino subito al miglior prezzo. I gruccioni nelle “grave” del Piave, meritano questo ed altro. Mi arriva con il corriere, dopo tre settimane!!! Ma non potevo pretendere di più. Lette le istruzioni, il primo giorno con tempo discreto, pedalo velocemente verso il mio obiettivo, qualche scatto per fare pratica e poi comincio a percorrere il “Parco del Piave” in lungo e in largo. Ma dei gruccioni non trovo più alcuna traccia. Di essi mi rimangono, per ora, solo le precedenti foto scattate in agosto con il 18/70, e quindi scarsamente definite. Non mi scoraggio, comincio allora a guardarmi un pò intorno, e mi accorgo che non mancano certo i soggetti e le inquadrature interessanti, nel fascino del “Parco del Piave”, per spaziare e far pratica, con il nuovo Nikon 18/300 DX. In attesa, ovviamente, del ritorno della colonia di gruccioni.

Montebelluna, 10.10.2012
Testo e foto Giorgio Bedin
348.2306616 Ecologia2010@live.it

I COSTI DELLE OPERE PUBBLICHE

Un parametro sempre più importante

    Gli elevati costi delle opere pubbliche sono sicuramente, di questi tempi, un grande freno alla loro realizzazione. La grande necessità di ammodernare il Paese, dalle nuove infrastrutture all’edilizia, può trovare soluzione se,  in fase preliminare di studio delle opere, si considera fondamentale il parametro dei costi (non solo di costruzione, ma anche delle successive manutenzioni), che possa essere elemento di scelta fra ipotesi esecutive diverse. Impressiona rilevare, per esempio, che per una rotatoria si prevedano di spendere 3 milioni di euro (Fig. 1),

Fig. 1 - Una soluzione con rotatoria di 42 m di diametro, ricavata interamente su area pubblica,  può essere realizzata per migliorare l’incrocio sulla circonvallazione di Castelfranco Veneto presso il McDonald’s. Il costo è sicuramente di molto inferiore ai 3 milioni di euro di finanziamento richiesti alla Regione Veneto!

quando si può chiaramente e semplicemente constatare che i lavori per la sua costruzione, sono tutti inseribili in aree pubbliche già disponibili. Forse si vuole fare più di quello che è necessario e sufficiente, magari realizzando, nel contempo, anche opere troppo ed inutilmente impattanti. Forse vale la pena di studiare o anche solo vedere cosa viene realizzato all’estero, dove opere più semplici, e quindi meno costose, risolvono situazioni anche più complesse (Fig. 2)!

 Fig. 2 - Una rotatoria di 32 m di diametro a Friburgo (DE), risolve un importante incrocio, con il ricavo anche delle piste ciclabili.

 

   Ritengo forzato e inutile insistere perché venga finanziata un’opera per la quale non siano state studiate alternative ugualmente funzionali e meno costose.

Ma anche grossolane considerazioni fuorvianti possono aumentare di molto i costi delle opere pubbliche. Per esempio, il tracciato proposto per la costruzione di un nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, se condizionato dalla necessità di attraversare anche una vasta area di lavorazione della ghiaia in alveo di oltre 250.000 mq, può condurre a maggiori costi sia di costruzione che di uso e manutenzione, oltre, in questo caso, a prevedere una soluzione molto discutibile sia sul piano tecnico ambientale che funzionale.

Un tracciato non condizionato da preesistenze, che col tempo possono (ed a mio avviso dovranno) essere modificate, è possibile posizionato più a Nord, caratterizzato da una minore lunghezza, un minor impatto ambientale, una migliore soluzione tecnico funzionale, e in definitiva, con minori costi sia di costruzione che di manutenzione. In questo caso, inoltre, i minori costi, possono essere invece accantonati per cercare di ridurre il traffico da e per Valdobbiadene, di attraversamento di Covolo e Bigolino. Questo è possibile, prevedendo un secondo attraversamento del Piave tra Bigolino e Onigo (Fig. 3). 

Fig. 3 - Proposta di attraversamento del Piave tra Covolo e Vidor e tra Bigolino e Onigo che affronta i problemi del traffico tenendo presente i costi di costruzione e la qualità del servizio.

 

   Considerazioni di questo tipo debbono far parte di studi di fattibilità seri, che coinvolgano la popolazione residente, e tenendo sempre presente il rapporto tra costi complessivi e qualità delle opere.

Infine, scelte azzardate accompagnate da scarsa preparazione di tutta la filiera, amministrativa, progettuale, di controllo ed esecutiva, possono condurre a dispendiosissimi cambiamenti di programma. E’ il caso del Plesso Unico Scolastico di Casella d’Asolo (Fig. 4). 

 

Fig. 4 - La grande struttura in legno del Plesso Unico Scolastico di Casella d’Asolo, che dovrà essere completamente ricostruita!

 

   Concepito nella sua struttura completamente realizzata in legno, inseguendo un travisato concetto di “sostenibilità”, il fabbricato ha sofferto della scarsissima cultura dell’uso del legno contenuta nell’intero iter da parte di tutti gli operatori. Lasciata sotto la pioggia per molti mesi senza adeguate protezioni, l’intera struttura di venti aule, relativi servizi e spazi comuni per un totale di 2350 mq coperti, dovrà essere completamente ricostruita. Lontano da facili improvvisazioni, un approfondito studio di fattibilità su costruzioni di questo tipo, avrebbe suggerito modalità programmatiche, progettuali, gestionali di cantiere ed esecutive, che avrebbero dato origine a minimi rischi di fallimento. E conseguenti minori costi per la collettività.

In conclusione, modalità progettuali standardizzate e costi standard andrebbero maggiormente tenuti presenti con riferimento anche alle norme europee. L’obiettivo è quello di poter finalmente assistere a realizzazioni intelligenti, funzionali e dai costi contenuti.

Montebelluna, 06.03.2013

Testo e disegni Giorgio Bedin

348.2306616 giorgiobediningegnere@hotmail.com

(Testo ed immagini sono reperibili anche nel numero di aprile 2013 del mensile "Marca Aperta", diretto da Giuliana Merotto)

 

Curriculum sintetico di Giorgio Bedin

Nato a Pederobba il 21.12.1951, vive a Levada di Pederobba fino al 1982, quando si trasferisce a Montebelluna dove risiede in Via Steffani , 9.

Laureato in ingegneria Civile Edile a Padova nel 1975 si interessa, fin dalla prima crisi energetica degli anni ottanta, ai problemi di sostenibilità ambientale e progettazione olistica, estesi all’edilizia ed alle infrastrutture. Progetta e dirige opere private e pubbliche di edilizia e infrastrutture. Invitato a convegni internazionali come all’Energy Forum di Bressanone e alla Prima Conferenza Europea sull’Efficienza Energetica e la Sostenibilità in Architettura e Urbanistica di San Sebastian in Spagna, dove presenta alcuni studi e progetti realizzati di edifici solari (Scuola Media Giovanni XXIII e Scuola Materna di Conte a Montebelluna). Collabora con la rivista "Marca Aperta" dal 2002, con articoli riguardanti le infrastrutture, l’ecologia e la sostenibilità. Opera in Provincia di Treviso, con studio a Montebelluna in Via Dalmazia 36.

http://www.archilovers.com/giorgio-bedin/

MOVIMENTO CIVICO “L’ARCA DI NOE’”

 Spesso gli animali sono migliori degli uomini

Ti invitiamo a collaborare con il “Movimento Civico” per far sentire la tua presenza al paese. 
 
Il Movimento Civico “L’Arca di Noè” non è un partito politico, ma una libera associazione culturale, apartitica, ispirata al dialogo con i cittadini, soprattutto attraverso l’uso di strumenti informatici con l’intento di osservare, studiare ed interpretare i problemi sociali, economici, ambientali e politici del territorio. Quindi nessuna subordinazione a logiche di partito.

Trattasi in sostanza di un Gruppo libero e pacifico di cittadini che:
vuole creare le condizioni per un modo nuovo di gestire la cosa pubblica;
vuole creare un Programma Condiviso con l’intervento attivo di singoli, imprese e associazioni;
vuole dialogare con tutti nel rispetto della libertà, onestà, trasparenza e democrazia.

Puoi partecipare da protagonista segnalando la tua opinione su determinate tematiche di pubblico interesse, oppure puoi semplicemente farci sapere che ci sei.