Studio di fattibilità e progetto preliminare
E’ noto che il progetto
preliminare dovrebbe dar seguito a precedenti seri e approfonditi studi
di fattibilità. Questi ultimi, dovrebbero essere in grado di individuare
più proposte progettuali, in modo da lasciare al progetto preliminare,
poi, il compito di approfondirle e consentire di limitare la scelta ad
una di esse. Infatti, il progetto preliminare, in caso di opere
importanti, diventa l’elaborato da sottoporre ai vari Enti competenti al
fine di effettuare le verifiche di compatibilità e la conseguente
emissione delle necessarie autorizzazioni. E’ di questi giorni l’impegno
della Regione Veneto di stanziare una importante somma per la
redazione del progetto preliminare del Ponte.
Esistono forti
perplessità sulla bontà del tracciato individuato da uno studio di
fattibilità conclusosi con una sola proposta di intervento. Di
conseguenza il progetto preliminare non potrebbe che approfondire
l’unica proposta che è già stata deliberata in precedenza.
Ritengo che la fase degli studi preparatori, come lo sono gli studi di
fattibilità, sia la più importante. Essa dovrebbe esaminare le
problematiche estese alle più ampie implicazioni e non dovrebbe mancare
di un passaggio fondamentale, che comprenda una o più consultazioni o
incontri popolari. Inoltre, come detto, dovrebbe concludersi con un
ventaglio di ipotesi, evidenziandone, per ciascuna i pregi ed i difetti.
Unanimismi su un’idea generale (tutti possono essere d’accordo sulla
necessità di un’opera) non possono sostituirsi a valutazioni sulla
qualità dell’opera e quindi trascurare le sue caratteristiche
intrinseche (in questo caso il tracciato e le modalità costruttive).
Ci troviamo, invece, di fronte a conclusioni dello studio di
fattibilità dell’opera che sembra non lasciare scampo sia sul tracciato
che sulle modalità costruttive. Queste ultime, campate di 45 mt e
impalcato prefabbricato, a prima vista, sembrano dettate dalla sola
semplificazione esecutiva e dal basso costo!
Buon senso
vorrebbe allora che fosse sospeso lo studio dell’appena avviato (e
costoso) progetto preliminare e si tornasse, con modalità diverse, a
redigere più utili e meno costosi, studi di fattibilità. Ampie e
approfondite considerazioni in sede di studi preparatori, accompagnate
da un metodo partecipativo a priori, eviterebbero intoppi successivi, con
rischio di sospensione dell’opera e con sicuri maggiori costi di
progettazione!
Mi limiterò
a confrontare due ipotesi di tracciato, quello adottato dai Sindaci
rivieraschi o “della Ghiaia” ed uno più Nord o “delle Barche”. Un terzo
tracciato con partenza dall’esistente grande rotatoria di Covolo, non
lo considero, in quanto presenterebbe alcuni aspetti negativi piuttosto
pesanti (ma potrà essere analizzato nello studio
ufficiale).
Diamo per conosciute le modalità costruttive
proposte per il tracciato “della Ghiaia” (linea Arancione nella Fig.
1), che riassumo di seguito:
Fig. 1 - Confronto tra il tracciato Verde, "delle Barche" e quello arancione, "della Ghiaia".
- lunghezza totale, con attacco presso i campi sportivi di Bosco, pari a 3800 mt, circa;
-
opere in alveo del Fiume per una lunghezza di oltre 2000 mt, di cui 500
mt di ponte (impalcato prefab-bricato con luci di 45 mt) e 1600 mt di
rilevato;
- 1800 mt di nuove strade per completare il collega-mento tra le due provinciali in destra e sinistra Piave;
- costo preventivato di massima, oltre 30 milioni di euro;
- riduzione della percorrenza media rispetto al traccia-to esistente (Blu) attraverso il vecchio ponte, di 1000 mt.
Il
tracciato verde “delle Barche”, vedi Fig. 1, ha invece le seguenti
caratteristiche:
- lunghezza delle opere 2500 mt di cui, 900 mt di ponte
(campate di 25 mt con impalcato ad arco gettato in opera e tenuto
ribassato rispetto alle sponde del Fiume di 5 metri. Esso garantisce
comunque la portata idraulica in quanto ha una lun-ghezza doppia
rispetto al vecchio ponte esistente. Non è prevista nessun’altra opera
in alveo in quan-to il ponte copre tutta la distanza tra riva destra e
sinistra del Fiume;
- 1600 mt di strade a completamento del collega-mento
tra le due strade provinciali, di cui 500 mt in galleria artificiale per
sottopassare Via Erizzo a Covolo;
- costo preventivato di massima, circa
20 milioni di euro;
- riduzione della percorrenza media, rispetto al
tracciato esistente (Blu) attraverso il vecchio ponte, di 1400 mt.
Risalta,
da questi semplici dati di confronto, come il tracciato verde di Fig. 1
sia il più razionale in termini di vantaggi per il traffico, per i
costi di costruzione e per l’impatto ambientale. Ulteriori fattori a
sostegno della miglior razionalità del tracciato verde, riguardano il
traffico proveniente da Conegliano per Valdobbiadene e viceversa, Fig.
2, ed il traffico proveniente da Montebelluna e viceversa, Fig. 3.
Per
quanto riguarda le modalità costruttive del ponte, campate di luce più
piccola permettono la loro realizzazione con schema ad arco ribassato.
La forma ad arco si inserisce meglio nel paesaggio circostante,
caratterizzato da andamenti sinuosi e curvi, delle colline, dell’alveo
del Fiume e dei sassi del Piave, e tiene maggiormente in considerazione
la forma dei vecchi manufatti di attraversamento, costituiti tutti da
ponti ad arco.
Distanze
tra le pile più ridotte, consentono, inoltre, di mantenere più sottile
l’impalcato, consentendo un ulteriore miglior inserimento ambientale.
Vedi la Fig. 4.
Fig. 2 - I veicoli che ora transitano sul tracciato Blu, più facilmente utilizzeranno il tracciato Giallo "delle Barche", rispetto a quello arancione "della Ghiaia".
Fig. 3 -
Con il ponte “delle Barche”, i veicoli provenienti da Montebelluna
sceglieranno il tracciato Giallo invece di quello Verde, diversamente
potrebbero scegliere il tracciato
Arancione invece di quello Nero, transitando per Biadene, Pederiva e Crocetta invece che per la Feltrina.
Fig. 4 - Uno schema statico ad arco ribassato si inserisce meglio nel contesto ambientale e paesaggistico.
Giorgio Bedin - Montebelluna (TV)
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