Corso Mazzini 2014 a Montebelluna

   Dal poco che si è potuto rilevare dai giornali, le proposte di sistemazione del tratto centrale di corso Mazzini, sono tutte apprezzabili, se non altro per il loro contributo, che, ricordo, è completamente gratuito. In particolare risulta particolarmente gradita dai Montebellunesi, anche se un pò meno dal “cerchio magico” facente capo al sindaco, la proposta del gruppo coordinato dal sottoscritto. Essa si preoccupa di organizzare, mostrandolo chiaramente, gli spazi e gli arredi per la pedonalizzazione ed i percorsi per la mobilità. Le proposte che confermano e anzi ampliano ulteriormente le aree già pedonalizzate, invece, poco o niente si preoccupano di organizzare la mobilità esterna alle aree chiuse al traffico. Per esempio quale soluzione avremo per il traffico nell’incrocio tra corso Mazzini, via Silvio Pellico e Via Garibaldi? Quella attuale sembra alquanto confusa come si può vedere dal disegno allegato.
   L’amministrazione avrebbe dovuto chiedere più coraggio invece relativamente al traffico, sollecitando anche l’idea di sottopassare l’area pedonale da via Roma a via Silvio Pellico. Per quanto riguarda poi la proposta unanime dei concorrenti (anche di quelli che hanno presentato elaborati inguardabili!) di collegare pedonalmente ed in sicurezza la loggia a piazza Negrelli, il suo pregio era ed è facilmente intuibile.
   Il timore è che molte far le proposte ritenute meritevoli di essere “guardate” rimangano miseramente sulla carta come la cementificazione dell’area-parcheggio Sansovino, il sovrappasso di via Sansovino e la cementificazione del parcheggio X Martiri, tutte finite nel dimenticatoio. O peggio che vengano invece veramente realizzate, ma secondo i dettami dell’amministrazione, come la sistemazione a sarcofago della piazza del Sedese o la serra solare della biblioteca che, con la collegata gradinata-tribuna di accesso all’auditorium, sono state esposte e rivolte sconfortevolmente a nord.

Giorgio Bedin - Ecologia2010@live.it - Montebelluna 0423.24593 348.2306616

C'è la Messa all'aperto - "Fitofarmaci sui fedeli"

(Articolo pubblicato su "Il Gazzettino" del 9 maggio 2014)

Nuovo Ponte sul Piave tra Covolo e Vidor

   Per coloro che sono interessati ad argomenti un po' più ampi del solito, ma che sono di sicuro interesse anche per il nostro territorio, allego l'invito ad un incontro sul Nuovo Ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, sul quale si sta discutendo da alcuni anni.

   E' allegata anche una sintesi tecnica sull'argomento.

   Cordialmente,

                                                   Giorgio Bedin

MONTEBELLUNA - Sovrappassi e sottopassi ferroviari - 3 maggio 2014

In tema di fluidità del traffico, in particolare per lo studio del superamento della barriera costituita dall’asse ferroviario, si ritiene opportuno individuare quali siano le opere principali, utili e prioritarie partendo da una analisi delle necessità, delle opportunità e della struttura urbana di Montebelluna.

-  Dall’esame delle varie possibilità tecniche di sovrappassare o sottopassare la ferrovia appare subito opportuna la sistemazione del sovrappasso di Boccacavalla, anche per il suo costo limitato e per tutti gli altri vantaggi descritti nella scheda di cui alla pagina 3. Non essendo dotato di barriere, il sovrappasso di Boccacavalla può costituire sempre un’alternativa nei momenti di chiusura del passaggio a livello di via Piave. Il percorso dalla rotatoria N. 06 di Via Roma/Sansovino alla N. 02 dei Pilastroni, in andata e dalla N. 03 presso la Cantina Montelliana, alla N. 06 in ritorno, si allunga mediamente di meno di 600 m rispetto all’attuale collegamento diretto attraversando il passaggio a livello (a 30 km/h si tratta di un minuto in più di guida ad ogni chiusura delle barriere!).

- Di grande importanza appare anche la costruzione del sottopasso alla ferrovia lungo via Trevignano, come collegamento tra le nuove rotatorie N. 27 e N. 28. Come si rileva anche dalla scheda alla pagina 4, esso è fondamentale sia per collegare San Gaetano al Centro Cittadino, sia per collegare il nuovo casello della Pedemontana sulla Feltrina, al centro Città, attraverso la Circonvallazione Sud.

Fondamentale per un corretto sviluppo urbanistico della Città e per riqualificare la zona Est della medesima, appare il sottopasso alla ferrovia collocato sulla direttrice via Galilei - via Zecchinel tra le rotatorie N. 7 esistente e N. 25 nuova. Esso, come detto nella scheda di pagina 5, oltre al vantaggio di trovarsi nella posizione ideale sulla direttrice della minicirconvallazione Sud, consente di programmare la costruzione di una strada alternativa a via Piave, lungo il tracciato di via Cal Piccole, riqualificandola opportunamente fino alla rotatoria N. 02 dei Pilastroni. Non solo, la nuova rotatoria N. 25 può essere collegata alla nuova rotatoria N. 26, collocata presso il bioparco Noè, realizzando così una strada parallela e alternativa a via Risorgimento.

- Dato l’attuale intenso traffico lungo via Risorgimento e nella difficoltà di adeguarne le caratteristiche tecniche, al momento del collegamento della città con la Circonvallazione Sud ed il nuovo casello Est della Pedemontana, diventerebbe insopportabile l’aumento del carico di traffico su detta via. Ecco allora che la deviazione del medesimo lungo il sottopassaggio dei tre rami della ferrovia tra la rotatoria N. 08 esistente e la N. 26 nuova, per collegarlo alla rotatoria N. 25 e quindi con la minicirconvallazione Sud diventa fondamentale. Il sottopasso della ferrovia in oggetto, consente anche di mettere in sicurezza il traffico ormai sostenuto che percorre l’inadeguata Via Gazie nei due sensi di marcia. Vedi anche la scheda di pagina 6.

Da ultimo, e per ragioni di completezza, si esamina la possibilità di sottopassare la ferrovia nei pressi della rotatoria N. 01 di piazza 4 Novembre. Come detto, il disagio dovuto alla presenza delle barriere può essere attenuato mediante la deviazione del traffico nei momenti di chiusura sul vicino sovrappasso di Boccacavalla. La chiusura del passaggio a livello presso piazza 4 Novembre viene a vantaggio delle Ferrovie, ma crea certamente disagio soprattutto ai ciclisti ed ai pedoni. Per questo a pagina 7 viene proposta una soluzione che prevede la costruzione di un sottopassaggio ciclopedonale di dimensioni adeguate per cicli e pedoni ma di molto ridotte rispetto ad un tunnel carrabile. L’obiettivo di salvaguardare l’area del distributore di benzina anche per usi diversi da quello attuale, e di non togliere aree scoperte ai fab-bricati vicini al sottopasso, conducono alla soluzione proposta appunto a pagina 7. In essa il sottopasso della ferrovia viene prolungato sia ad Est che ad Ovest per consentire una maggiore mobilità sopra il tunnel.

- Tenendo conto delle premesse di cui al punto precedente, una seconda soluzione per la costruzione del sottopasso della ferrovia presso la Stazione, viene esaminata alla pagina 8. Essa prevede la costruzione di una seconda rotatoria N. 24 in luogo del distributore, prevede di incanalare i pedoni ed i ciclisti nel tunnel carrabile e di interrompere le aree scoperte attinenti ai fabbricati residenziali vicini alle rampe. Per entrambe le due ultime soluzioni rimane l’incognita della formazione di code sulla rampa di salita verso la rotatoria N. 01 e nel tunnel, per dare la precedenza a sinistra ai veicoli circolanti lungo la rotatoria medesima.

Montebelluna 03.05.2014 - Ing. Giorgio Bedin

Nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor - 18 febbraio 2014

   Costi di costruzione, di manutenzione, sicurezza, paesaggio, beni storici, beni ambientali, tracciato stradale, ecc. Molte sono le componenti che influenzano il cammino di un’importante opera pubblica per giungere alla sua realizzazione.

   Nel caso del programmato nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, il tracciato cosiddetto "della Ghiaia", quello che da Cornuda scende a Crocetta per risalire poi a Vidor per girare quindi verso Moriago, sembra trascurare parecchi degli aspetti citati.

   Penso che le difficoltà che l’iter di progettazione sta incontrando siano dovute in parte anche alla loro sottovalutazione. È sotto gli occhi di tutti, soprattutto in questi giorni, ciò che può fare l’acqua quando le precipitazioni escono dalla normalità per trasformarsi in evento "eccezionale", non è quindi il caso di prevedere una qualsiasi riduzione della larghezza libera dell’alveo del fiume, costruendo al suo interno un tratto di strada sopraelevata lungo circa 1500 metri, come prevede il tracciato "della Ghiaia".

   Si sa che il percorso dell’acqua nell’alveo del Piave è imprevedibile ed è necessario quindi lasciare che esso si possa modificare in modo naturale. Ogni forzatura potrebbe portare, come minimo, a danni pesanti alle opere. La nuova strada sopraelevata in alveo, inoltre, produrrebbe un forte impatto ambientale nei confronti sia del paesaggio che della necessità di rispetto di Villa Paccagnella - Larcher.

   Prevedere, inoltre, una lunghezza del ponte di soli 500 metri, atti a superare il tratto dell’attuale corso dell’acqua, ne impone un’altezza paragonabile almeno a quella del vecchio ponte posto poco più a monte. Il risultato è un forte impatto ambientale sia paesaggistico sia nei confronti della vicina Abbazia di Santa Bona. Il tracciato stradale, poi, non potrebbe essere più corto di 3800 metri, di nuove opere da realizzare, per collegare la rotatoria di Cornuda a Bosco di Vidor, passando per Crocetta. 

   I costi di costruzione e manutenzione, quindi, sarebbero di conseguenza elevati. Ma elevata sarebbe anche la distanza che i veicoli devono quotidianamente percorrere per attraversare il Piave lungo il tracciato descritto. Parimenti scomoda è la distanza necessaria a collegare Valdobbiadene con la sinistra Piave evitando di transitare per Vidor, dovendo scendere fino a Crocetta per imboccare il Ponte. Il rischio è che il traffico da e per Valdobbiadene preferisca passare ancora per il centro di Vidor. Un rischio simile è quello di veder transitare i veicoli per il centro di Crocetta per il traffico proveniente da Montebelluna, in quanto il percorso per la Provinciale n. 2 fino a nord di Crocetta, sarebbe più corto, e quindi più comodo, rispetto a quello che utilizza la Feltrina. In sostanza il tracciato cosiddetto "della Ghiaia" presenta, a mio avviso, numerosi punti deboli, soprattutto se raffrontato ad un percorso alternativo, quello detto "delle Barche". Quest’ultimo, infatti, non prevede opere in alveo se non le sole pile di sostegno del ponte, la lunghezza del ponte, inoltre, di 900 metri permette di tenerlo abbassato, avendo, comunque, un’altezza utile sia per garantire un sufficiente volume di portata d’acqua, sia per sottopassare via Erizzo. Si riduce così, l’impatto ambientale e paesaggistico, ed anche quello nei confronti dell’Abbazia di Santa Bona a Vidor (questo complesso monastico benedettino risale al 1107 quando Giovanni da Vidor, di ritorno dalla I Crociata, portò dalla Terra Santa le reliquie di Santa Bona e ne fece dono, assieme ad alcuni nobili locali, ai frati benedettini di Pomposa. Divenne nel tempo un importante luogo di culto e di pellegrinaggio, ma anche un centro culturale ed economico, grazie alla sua posizione strategica e alla presenza di un "passo barche" per attraversare il Piave). 

   La lunghezza delle nuove opere necessarie a collegare le due sponde, da Covolo a Bosco di Vidor, è di soli 2500 metri, con evidenti minori costi di costruzione e manutenzione. Il collegamento con Valdobbiadene, inoltre, risulta più favorevole. Come quello con Montebelluna attraverso la Feltrina. Per ultimo, ma non meno importante, la lunghezza del collegamento tra Destra e Sinistra Piave, sarebbe più breve di 400 metri rispetto a tracciato "della Ghiaia", e quando si tratta di veder transitare 20 mila veicoli al giorno, la cosa non è certo secondaria. 

   In conclusione ritengo che il tracciato "della Ghiaia" debba essere rivisto alla luce delle considerazioni esposte, altrimenti l’iter di progettazione potrebbe rivelarsi molto tortuoso. Non sarebbe male, inoltre, che del progetto si occupassero anche i componenti dell’IPA (Intesa Programmatica d’Area) Montello - Piave - Sile, dato l’importante interesse dell’opera sia per il traffico, ma anche per le attività produttive, il turismo, la qualità del paesaggio, la storia e le tipicità locali dell’area di competenza dell’IPA.

Giorgio Bedin

PLANIMETRIA CON I DUE TRACCIATI, VERDE “DELLE BARCHE” E ARANCIO “DELLA GHIAIA”, A CONFRONTO
UNA POSSIBILE SOLUZIONE PROGETTUALE DEL PONTE LUNGO IL TRACCIATO “DELLE BARCHE”

UNA POSSIBILE SOLUZIONE PROGETTUALE DEL PONTE LUNGO IL TRACCIATO “DELLE BARCHE”

CENTRO STUDI MEDI SUPERIORI - FERMATA DEI PULLMAN IN AREA SANSOVINO A MONTEBLLUNA - 26 gennaio 2014

   Prendiamo atto con soddisfazione di quanto è apparso più volte sulla stampa, relativamente al punto di prelievo degli studenti. E’ previsto che i pullman sosteranno nell’area Sansovino e non, come precedentemente progettato dall’amministrazione comunale, sulla vicina area Malipiero, per

salvaguardare la quale abbiamo raccolto oltre 270 firme!

   L’accesso all’area di prelievo però, viene prevista dalla rotatoria Malipiero, costruendo una strada di accesso al nuovo ponte sul Brentella da sud e quindi il collegamento all’area Sansovino verso nord.

   Francamente non si capisce la necessità di allungare la strada per l’accesso all’area Sansovino provenendo da sud, il maggior percorso diventerà obbligato anche per le oltre 200 auto che quotidianamente utilizzano il parcheggio Sansovino entrando, ora, da via Sansovino. Con modalità più semplici, sicure e funzionali, è possibile invece accedervi direttamente da via Sansovino.

   Provenendo dalla rotatoria Bertolini, si riduce in questo modo di oltre 400 metri il percorso e si risparmia la costruzione di oltre 240 metri di nuova strada. Riteniamo, come più volte suggerito, che sia migliore l’ingresso da via Sansovino sistemando adeguatamente l’incrocio in corrispondenza di Via Palladio, con ingresso obbligato da ovest e uscita obbligata verso est.

   Meglio se l’ingresso avviene tramite una nuova rotatoria da collocare in testa a via Palladio. Ciò consentirebbe di accedere all’area Sansovino e uscirne da e per tutte le direzioni e ridurrebbe drasticamente la lunghezza i percorsi di collegamento all’area per tutti i veicoli.

   Innegabile sarebbe, con queste soluzioni, il risparmio in termini di minori opere da eseguire, di minor inquinamento, di minor pericolo di formazione di code e minor tempo di percorrenza, nonché di risparmio di carburante!

   La nuova strada che vuole costruire l’amministrazione comunale, inoltre, entra nel cuore del quartiere Bertolini e tagliando l’area verde Malipiero crea un nuovo passante stradale che interseca o interferisce con tre percorsi ciclopedonali molto frequentati, costituendo un pericolo anche per gli studenti stessi!

TRACCIATO AZZURRO = SOLUZIONE CON RITORNO DALLA ROTATORIA BERTOLINI

SOLUZIONE CON ROTATORIA IN CORRISPONDENZA DI VIA PALLADIO

                 

Immagini e testo di Giorgio Bedin
 
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CODE, STRADA PEDONALIZZATA E RIVITALIZZAZIONE DEL CENTRO A MONTEBELLUNA - 23 dicembre 2013

CODE

   I pedoni cominciano a riappropriarsi della città. In particolare con l’avvicinarsi delle feste di fine anno. Di conseguenza si aggravano i disagi per il traffico veicolare.

   Code si formano nelle vie Serena/Dalmazia/Montello/Garibaldi e Pastro per un totale di quasi un  chilometro. Altra coda, in via Santa Caterina per altri 700 metri. In via Galilei per altri 500 metri, in via XXX Aprile/Bertolini/Dei Martini per altri 600 metri, in via Roma in doppia corsia per complessivi 400 metri. In totale fanno 3200 metri.

   Lunghezza destinata ad aumentare con la collocazione di ulteriori semafori per gli attraversamenti pedonali. Si tratta, inoltre, di code quasi contemporanee che si formano sia in conseguenza degli attraversamenti pedonali semaforizzati e non, sia a causa dei veicoli che si immettono nelle vie citate. Ma sono anche code di veicoli che si muovono a bassissima velocità, nelle quali le auto sono impossibilitate a spegnere il motore, come invece lo possono fare ad un semaforo. Di conseguenza, lungo i tratti descritti, oltre agli insopportabili rallentamenti, l’aria diventa irrespirabile.

   Lungo la direttrice di corso Mazzini nel tratto ospedale/passaggio a livello, le code al   massimo raggiungevano i 1350 metri, che nei due sensi fanno, quindi, 2800 metri!

STRADA PEDONALIZZATA

   Scartati quelli contenenti volgarità, i bigliettini appesi all’albero di Natale, rappresentavano un alito di vita e di socialità, entro una zona che continua ad apparire senz’anima, a carattere provvisorio, ingiustificata, ed alla fine dannosa.

   Non si tratta di pedonalizzazione di una piazza esistente o di un strada secondaria, ma della chiusura, con deviazione su strade secondarie, di tutto il traffico di un corso principale di una città, impostata, riconoscibile e orientata su una strada statale denominata Schiavonesca Marosticana, la numero 248. Una chiusura che appare sempre più una forzatura, imposta con motivazioni banali e insostenibili. Le conseguenze sulla mobilità sono quelle di aver prodotto un grande disorientamento nelle abitudini dei cittadini rispetto alla leggibilità ed alla vivibilità della città stessa.

   Con l’eliminazione dei messaggi sotto l’albero si è voluto tappare la bocca alla città con un’ulteriore  forzatura, volta a spacciare come un bene per la città una decisione che appare, invece, sempre di più come scellerata.

RIVITALIZZAZIONE DEL CENTRO

   Scartata la concorrenza di una nuova piazza, auspicando la riqualificazione e la riapertura al traffico come ZTL di corso Mazzini. Rimane la ricerca di azioni per rivitalizzare il vero centro pedonalizzato o pedonalizzabile della città, rappresentato dalla somma di piazza Marconi e Negrelli, nella vasta area che va dalla loggia all’ex tribunale. Grande, simmetrica, ben disposta e orientata, questa grande, rara e preziosa area può ben assumere il carattere di centro cittadino.

(La loggia dei Grani con piazza Marconi e Negrelli)

Valorizzando i collegamenti pedonali loggia‐biblioteca e parco Manin‐via Silvio Pellico, razionalizzando i  parcheggi e riqualificando la pavimentazione delle strade perimetrali e di piazza Marconi, si può riportare più vita nell’intera area.

   Il primo passo potrebbe essere anche quello di collocare i giochi dei bambini sotto gli alberi di piazza Negrelli. Evitando, quindi, di lasciarli confinati solo nel parco Manin.

Testo e foto di Giorgio Bedin
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