Nuovo ponte sul Piave - Una forzatura la richiesta di finanziamento per un progetto ancora in corso

UNA POSSIBILE SOLUZIONE PROGETTUALE ARCHITETTONICA DEL PONTE LUNGO IL TRACCIATO “DELLE BARCHE”
 

   Appare chiaramente una forzatura la richiesta di inserire il progetto del nuovo Ponte sul Piave tra Covolo e Vidor tra le opere cantierabili e quindi finanziabili con il decreto sblocca Italia.

   Sono tante le incertezze sulle opere da realizzare. Lo studio di fattibilità, unico documento approvato fino ad ora, è stato ampiamente rivisto in sede di progetto preliminare in corso di esame, e questo dopo la conferenza tecnica tenutasi il 20 maggio scorso a Crocetta del Montello che ne evidenziava i numerosi limiti. Infatti, la lunghezza del ponte è stata aumentata del 50 %, dai 500 m previsti dallo studio di fattibilità si è passati ai 750 m del progetto preliminare, ed il tratto in terrapieno previsto in alveo per circa 1500 m è stato addossato maggiormente verso la sponda destra del fiume e ridotto nella lunghezza.

   Permangono però ancora grossi punti di domanda che riguardano la lunghezza, la tortuosità e quindi il costo del tracciato come previsto nel progetto preliminare, il quale ricalca di massima quello riportato nello studio di fattibilità. Soprattutto se esso viene raffrontato con l’alternativa rappresentata dal tracciato cosiddetto delle Barche. Quest’ultimo, è infatti più corto, lineare e quindi meno costoso e posto vantaggiosamente poco più a nord. I terrapieni previsti in alveo nel tracciato del progetto preliminare, inoltre, oltre a costituire un problema idraulico irrisolto, passano troppo vicine a Villa Paccagnella vincolata, e sopra alcuni fabbricati. Il collegamento delle nuove opere stradali con la S.P. n. 2 Crocetta-Valdobbiadene, poi, oltre ad essere collocato svantaggiosamente troppo a sud rispetto al ponte attuale di Vidor, comporterà un aumento del traffico di attraversamento del centro abitato di Crocetta in direzione di Montebelluna. Nulla dice, inoltre, il progetto preliminare riguardo agli aspetti “architettonici” del nuovo ponte. Data la delicatezza paesaggistica e le valenze storiche e ambientali dell’area interessata dalle opere, esse non potranno certamente condurre ad un risultato banale.

Alla luce di quanto detto, le richieste di finanziamento citate non possono che sembrare una forzatura tendente a creare un vincolo di realizzabilità a tutti i costi, magari superando e lasciando irrisolte tutte le pesanti perplessità più sopra espresse.

Ing. Giorgio Bedin

IL NUOVO PONTE SUL PIAVE TRA COVOLO E VIDOR - SINTESI DELLA CONFERENZA TENUTASI A CROCETTA DEL MONTELLO IL 20 MAGGIO 2014

    In apertura, l’intervento dell’architetto Carlo Campagnola, ha sottolineato che la conferenza non era indirizzata alla contrarietà verso la costruzione di un attraversamento del Piave tra Covolo di Pederobba e Vidor, ma ne voleva sottolineare le migliori caratteristiche di fattibilità sia del tracciato che del manufatto.

Evidenziava, al riguardo, le problematiche del traffico gravitante sulle strade di collegamento al ponte esistente soprattutto sui tratti di attraversamento degli abitati di Covolo e di Vidor e le condizioni precarie del vecchio ponte costruito e aperto oltre cento anni fa. Ha aggiunto poi che lo studio di fattibilità di un tracciato condiviso e approvato dalle amministrazioni dei cinque Comuni principalmente interessati, (tracciato rosso 1-6-4-5, detto anche tracciato “della ghiaia”) si prestava, dal punto di vista tecnico-economico, a delle considerazioni critiche.

   Nel successivo intervento, il sottoscritto ha subito evidenziato come il tracciato “della ghiaia” riguardasse la costruzione di un ponte lungo solo 550 m e collocato poco a sud dell’Abbazia di Santa Bona. Il ponte, esteso al solo ramo ora attivo del Piave ed attualmente scorrente, appunto, lungo la sponda sinistra del fiume, non collegava le due sponde del Piave. Il tracciato “della ghiaia” prevede, inoltre, e non poteva essere altrimenti, la costruzione di una strada sopraelevata collocata internamente all’area fluviale e di oltre 1000 metri di lunghezza. La strada sopraelevata in alveo è necessaria per collegare il nuovo ponte con via Erizzo in località Croce del Gallo a Crocetta del Montello, posta più a valle (punto 6). Gli ostacoli al corretto percorso idraulico del Fiume che verrebbero costruiti secondo lo studio di fattibilità approvato, sono tali da renderne problematica la realizzazione. E’ noto infatti come il Piave nel passato abbia modificato spesso il percorso dell’acqua spostandolo alternativamente tra le due sponde. Il nuovo ponte, quindi, per ragioni di sicurezza idraulica, dovrebbe estendersi a tutta la larghezza dell’alveo. Il tracciato alternativo proposto dal sottoscritto, invece (tracciato giallo 1-2-3-4-5, denominato “delle barche”), oltre ad essere più breve di 500 metri rispetto a quello “della ghiaia” e approvato dalle amministrazioni, prevede di attraversare il Piave con un unico manufatto collocato in posizione poco a sud dell’Abbazia di Santa Bona. Il ponte, sviluppato da sponda a sponda, avrebbe la lunghezza di 900 metri ed un’altezza ridotta, ma tale da garantire, data la sua lunghezza, il flusso di tutta la portata idraulica, anche di carattere eccezionale, richiesta dal fiume. Questi due aspetti renderebbero più facilmente inseribile dal punto di vista ambientale e paesaggistico il nuovo attraversamento del Piave, oltre a non ostacolare il flusso d’acqua, nella ricerca del suo percorso ottimale, potendo muoversi liberamente su tutta l’area fluviale.

(Il tracciato giallo o “delle barche” 1-2-3-4-5 è lungo 3350 metri con 2550 metri di nuove opere nel tratto 2-3-4-5. Il tracciato rosso o “della ghiaia” 1-6-4-5 è lungo 3850 metri, tutti di nuove opere)

   Inoltre, la minore altezza del ponte rispetto a quella delle rive, consente l’attacco sulla sponda ovest (verso Covolo) ad una quota più bassa, permettendo così un facile sottopassaggio delle vie Francesco Baracca, Paccagnella ed Erizzo.

   Il collegamento di via Erizzo con la nuova strada che in quel tratto verrebbe interrata, avviene per mezzo di un rotatoria alla quota di campagna, posizionata sull’incrocio tra le due strade che in quel punto sono poste a livelli sfalsati. Un tratto della nuova strada di collegamento del nuovo ponte con lo stradone di Covolo (S.P. 84) avviene in galleria artificiale, per non penalizzare le vicine costruzioni a ridosso di via Erizzo.

   Verso Bosco di Vidor è possibile collegare la nuova strada con la strada provinciale 34 per Moriago, con una bretella di 200 metri posta appena ad est degli impianti sportivi. Questo collegamento potrà rimanere molto utile anche successivamente al prolungamento della nuova strada, lungo l’argine sinistro del Piave fino alla rotatoria di Mosnigo.

   Le nuove opere necessarie alla realizzazione del tracciato “delle barche”da me proposto si sviluppano per 2550 metri, mentre quelle previste dallo studio di fattibilità approvato si sviluppano per 3850 metri. Il problema del collegamento dell’area di lavorazione della ghiaia con la S.R. Feltrina, ora collocata nell’alveo del fiume e con uscita in località Croce del Gallo, potrà essere risolto indipendentemente dal tracciato del nuovo Ponte, semplicemente prolungando l’esistente strada della ghiaia fino alla nuova e predisposta rotatoria presso la Feltrina.

(Una possibile soluzione architettonico-strutturale del nuovo ponte lungo il tracciato “delle barche”)

    Il successivo intervento di Marco    Campagnola, ha descritto come il nuovo ponte potrebbe assumere un aspetto architettonico molto caratterizzato, al punto da comporsi con il paesaggio circostante, oppure potrebbe limitarsi ad inserirsi pacatamente nel paesaggio con un impatto minimo. Quello che potrebbe non essere accettato è che il nuovo manufatto dovesse avere caratteristiche estetiche di sola banale infrastruttura tecnica, e che non potesse quindi essere in grado di valorizzare e rispettare il paesaggio e la storia del luogo in cui viene inserito.

   Stefano Zanatta, presidente della Confartigianato Asolo-Montebelluna, ha evidenziato come la soluzione ottimale dell’attraversamento del Piave mediante un nuovo ponte e le relative opere di collegamento, possa costituire motivo di sviluppo dell’intera area circostante. Essa non si limiterebbe ai soli Comuni limitrofi e a quelli interessati dalle opere ma certamente porterebbe beneficio ad un’area molto più vasta.

   Il sindaco di Crocetta del Montello Eugenio Mazzocato, oltre a descrivere le fasi ed i passaggi che hanno portato all’indicazione del tracciato condiviso e quindi allo studio di fattibilità successivamente approvato, ha auspicato la ripetizione di incontri di studio e chiarificatori come quello organizzato oggi. Questo, nella speranza che la migliore soluzione tecnica, possa accelerare l’iter di realizzazione dell’opera, ma evidenziando anche la necessità di individuarne le modalità di finanziamento.

http://www.archilovers.com/upload/BigImageProject/d61999bc57d04f1eaa025598c0ed1cab.pdf
 
Montebelluna, 03.06.2014

Ing. Giorgio Bedin
giorgiobediningegnere@hotmail.com 348.2306616

Corso Mazzini 2014 a Montebelluna

   Dal poco che si è potuto rilevare dai giornali, le proposte di sistemazione del tratto centrale di corso Mazzini, sono tutte apprezzabili, se non altro per il loro contributo, che, ricordo, è completamente gratuito. In particolare risulta particolarmente gradita dai Montebellunesi, anche se un pò meno dal “cerchio magico” facente capo al sindaco, la proposta del gruppo coordinato dal sottoscritto. Essa si preoccupa di organizzare, mostrandolo chiaramente, gli spazi e gli arredi per la pedonalizzazione ed i percorsi per la mobilità. Le proposte che confermano e anzi ampliano ulteriormente le aree già pedonalizzate, invece, poco o niente si preoccupano di organizzare la mobilità esterna alle aree chiuse al traffico. Per esempio quale soluzione avremo per il traffico nell’incrocio tra corso Mazzini, via Silvio Pellico e Via Garibaldi? Quella attuale sembra alquanto confusa come si può vedere dal disegno allegato.
   L’amministrazione avrebbe dovuto chiedere più coraggio invece relativamente al traffico, sollecitando anche l’idea di sottopassare l’area pedonale da via Roma a via Silvio Pellico. Per quanto riguarda poi la proposta unanime dei concorrenti (anche di quelli che hanno presentato elaborati inguardabili!) di collegare pedonalmente ed in sicurezza la loggia a piazza Negrelli, il suo pregio era ed è facilmente intuibile.
   Il timore è che molte far le proposte ritenute meritevoli di essere “guardate” rimangano miseramente sulla carta come la cementificazione dell’area-parcheggio Sansovino, il sovrappasso di via Sansovino e la cementificazione del parcheggio X Martiri, tutte finite nel dimenticatoio. O peggio che vengano invece veramente realizzate, ma secondo i dettami dell’amministrazione, come la sistemazione a sarcofago della piazza del Sedese o la serra solare della biblioteca che, con la collegata gradinata-tribuna di accesso all’auditorium, sono state esposte e rivolte sconfortevolmente a nord.

Giorgio Bedin - Ecologia2010@live.it - Montebelluna 0423.24593 348.2306616

C'è la Messa all'aperto - "Fitofarmaci sui fedeli"

(Articolo pubblicato su "Il Gazzettino" del 9 maggio 2014)

Nuovo Ponte sul Piave tra Covolo e Vidor

   Per coloro che sono interessati ad argomenti un po' più ampi del solito, ma che sono di sicuro interesse anche per il nostro territorio, allego l'invito ad un incontro sul Nuovo Ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, sul quale si sta discutendo da alcuni anni.

   E' allegata anche una sintesi tecnica sull'argomento.

   Cordialmente,

                                                   Giorgio Bedin

MONTEBELLUNA - Sovrappassi e sottopassi ferroviari - 3 maggio 2014

In tema di fluidità del traffico, in particolare per lo studio del superamento della barriera costituita dall’asse ferroviario, si ritiene opportuno individuare quali siano le opere principali, utili e prioritarie partendo da una analisi delle necessità, delle opportunità e della struttura urbana di Montebelluna.

-  Dall’esame delle varie possibilità tecniche di sovrappassare o sottopassare la ferrovia appare subito opportuna la sistemazione del sovrappasso di Boccacavalla, anche per il suo costo limitato e per tutti gli altri vantaggi descritti nella scheda di cui alla pagina 3. Non essendo dotato di barriere, il sovrappasso di Boccacavalla può costituire sempre un’alternativa nei momenti di chiusura del passaggio a livello di via Piave. Il percorso dalla rotatoria N. 06 di Via Roma/Sansovino alla N. 02 dei Pilastroni, in andata e dalla N. 03 presso la Cantina Montelliana, alla N. 06 in ritorno, si allunga mediamente di meno di 600 m rispetto all’attuale collegamento diretto attraversando il passaggio a livello (a 30 km/h si tratta di un minuto in più di guida ad ogni chiusura delle barriere!).

- Di grande importanza appare anche la costruzione del sottopasso alla ferrovia lungo via Trevignano, come collegamento tra le nuove rotatorie N. 27 e N. 28. Come si rileva anche dalla scheda alla pagina 4, esso è fondamentale sia per collegare San Gaetano al Centro Cittadino, sia per collegare il nuovo casello della Pedemontana sulla Feltrina, al centro Città, attraverso la Circonvallazione Sud.

Fondamentale per un corretto sviluppo urbanistico della Città e per riqualificare la zona Est della medesima, appare il sottopasso alla ferrovia collocato sulla direttrice via Galilei - via Zecchinel tra le rotatorie N. 7 esistente e N. 25 nuova. Esso, come detto nella scheda di pagina 5, oltre al vantaggio di trovarsi nella posizione ideale sulla direttrice della minicirconvallazione Sud, consente di programmare la costruzione di una strada alternativa a via Piave, lungo il tracciato di via Cal Piccole, riqualificandola opportunamente fino alla rotatoria N. 02 dei Pilastroni. Non solo, la nuova rotatoria N. 25 può essere collegata alla nuova rotatoria N. 26, collocata presso il bioparco Noè, realizzando così una strada parallela e alternativa a via Risorgimento.

- Dato l’attuale intenso traffico lungo via Risorgimento e nella difficoltà di adeguarne le caratteristiche tecniche, al momento del collegamento della città con la Circonvallazione Sud ed il nuovo casello Est della Pedemontana, diventerebbe insopportabile l’aumento del carico di traffico su detta via. Ecco allora che la deviazione del medesimo lungo il sottopassaggio dei tre rami della ferrovia tra la rotatoria N. 08 esistente e la N. 26 nuova, per collegarlo alla rotatoria N. 25 e quindi con la minicirconvallazione Sud diventa fondamentale. Il sottopasso della ferrovia in oggetto, consente anche di mettere in sicurezza il traffico ormai sostenuto che percorre l’inadeguata Via Gazie nei due sensi di marcia. Vedi anche la scheda di pagina 6.

Da ultimo, e per ragioni di completezza, si esamina la possibilità di sottopassare la ferrovia nei pressi della rotatoria N. 01 di piazza 4 Novembre. Come detto, il disagio dovuto alla presenza delle barriere può essere attenuato mediante la deviazione del traffico nei momenti di chiusura sul vicino sovrappasso di Boccacavalla. La chiusura del passaggio a livello presso piazza 4 Novembre viene a vantaggio delle Ferrovie, ma crea certamente disagio soprattutto ai ciclisti ed ai pedoni. Per questo a pagina 7 viene proposta una soluzione che prevede la costruzione di un sottopassaggio ciclopedonale di dimensioni adeguate per cicli e pedoni ma di molto ridotte rispetto ad un tunnel carrabile. L’obiettivo di salvaguardare l’area del distributore di benzina anche per usi diversi da quello attuale, e di non togliere aree scoperte ai fab-bricati vicini al sottopasso, conducono alla soluzione proposta appunto a pagina 7. In essa il sottopasso della ferrovia viene prolungato sia ad Est che ad Ovest per consentire una maggiore mobilità sopra il tunnel.

- Tenendo conto delle premesse di cui al punto precedente, una seconda soluzione per la costruzione del sottopasso della ferrovia presso la Stazione, viene esaminata alla pagina 8. Essa prevede la costruzione di una seconda rotatoria N. 24 in luogo del distributore, prevede di incanalare i pedoni ed i ciclisti nel tunnel carrabile e di interrompere le aree scoperte attinenti ai fabbricati residenziali vicini alle rampe. Per entrambe le due ultime soluzioni rimane l’incognita della formazione di code sulla rampa di salita verso la rotatoria N. 01 e nel tunnel, per dare la precedenza a sinistra ai veicoli circolanti lungo la rotatoria medesima.

Montebelluna 03.05.2014 - Ing. Giorgio Bedin

Nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor - 18 febbraio 2014

   Costi di costruzione, di manutenzione, sicurezza, paesaggio, beni storici, beni ambientali, tracciato stradale, ecc. Molte sono le componenti che influenzano il cammino di un’importante opera pubblica per giungere alla sua realizzazione.

   Nel caso del programmato nuovo ponte sul Piave tra Covolo e Vidor, il tracciato cosiddetto "della Ghiaia", quello che da Cornuda scende a Crocetta per risalire poi a Vidor per girare quindi verso Moriago, sembra trascurare parecchi degli aspetti citati.

   Penso che le difficoltà che l’iter di progettazione sta incontrando siano dovute in parte anche alla loro sottovalutazione. È sotto gli occhi di tutti, soprattutto in questi giorni, ciò che può fare l’acqua quando le precipitazioni escono dalla normalità per trasformarsi in evento "eccezionale", non è quindi il caso di prevedere una qualsiasi riduzione della larghezza libera dell’alveo del fiume, costruendo al suo interno un tratto di strada sopraelevata lungo circa 1500 metri, come prevede il tracciato "della Ghiaia".

   Si sa che il percorso dell’acqua nell’alveo del Piave è imprevedibile ed è necessario quindi lasciare che esso si possa modificare in modo naturale. Ogni forzatura potrebbe portare, come minimo, a danni pesanti alle opere. La nuova strada sopraelevata in alveo, inoltre, produrrebbe un forte impatto ambientale nei confronti sia del paesaggio che della necessità di rispetto di Villa Paccagnella - Larcher.

   Prevedere, inoltre, una lunghezza del ponte di soli 500 metri, atti a superare il tratto dell’attuale corso dell’acqua, ne impone un’altezza paragonabile almeno a quella del vecchio ponte posto poco più a monte. Il risultato è un forte impatto ambientale sia paesaggistico sia nei confronti della vicina Abbazia di Santa Bona. Il tracciato stradale, poi, non potrebbe essere più corto di 3800 metri, di nuove opere da realizzare, per collegare la rotatoria di Cornuda a Bosco di Vidor, passando per Crocetta. 

   I costi di costruzione e manutenzione, quindi, sarebbero di conseguenza elevati. Ma elevata sarebbe anche la distanza che i veicoli devono quotidianamente percorrere per attraversare il Piave lungo il tracciato descritto. Parimenti scomoda è la distanza necessaria a collegare Valdobbiadene con la sinistra Piave evitando di transitare per Vidor, dovendo scendere fino a Crocetta per imboccare il Ponte. Il rischio è che il traffico da e per Valdobbiadene preferisca passare ancora per il centro di Vidor. Un rischio simile è quello di veder transitare i veicoli per il centro di Crocetta per il traffico proveniente da Montebelluna, in quanto il percorso per la Provinciale n. 2 fino a nord di Crocetta, sarebbe più corto, e quindi più comodo, rispetto a quello che utilizza la Feltrina. In sostanza il tracciato cosiddetto "della Ghiaia" presenta, a mio avviso, numerosi punti deboli, soprattutto se raffrontato ad un percorso alternativo, quello detto "delle Barche". Quest’ultimo, infatti, non prevede opere in alveo se non le sole pile di sostegno del ponte, la lunghezza del ponte, inoltre, di 900 metri permette di tenerlo abbassato, avendo, comunque, un’altezza utile sia per garantire un sufficiente volume di portata d’acqua, sia per sottopassare via Erizzo. Si riduce così, l’impatto ambientale e paesaggistico, ed anche quello nei confronti dell’Abbazia di Santa Bona a Vidor (questo complesso monastico benedettino risale al 1107 quando Giovanni da Vidor, di ritorno dalla I Crociata, portò dalla Terra Santa le reliquie di Santa Bona e ne fece dono, assieme ad alcuni nobili locali, ai frati benedettini di Pomposa. Divenne nel tempo un importante luogo di culto e di pellegrinaggio, ma anche un centro culturale ed economico, grazie alla sua posizione strategica e alla presenza di un "passo barche" per attraversare il Piave). 

   La lunghezza delle nuove opere necessarie a collegare le due sponde, da Covolo a Bosco di Vidor, è di soli 2500 metri, con evidenti minori costi di costruzione e manutenzione. Il collegamento con Valdobbiadene, inoltre, risulta più favorevole. Come quello con Montebelluna attraverso la Feltrina. Per ultimo, ma non meno importante, la lunghezza del collegamento tra Destra e Sinistra Piave, sarebbe più breve di 400 metri rispetto a tracciato "della Ghiaia", e quando si tratta di veder transitare 20 mila veicoli al giorno, la cosa non è certo secondaria. 

   In conclusione ritengo che il tracciato "della Ghiaia" debba essere rivisto alla luce delle considerazioni esposte, altrimenti l’iter di progettazione potrebbe rivelarsi molto tortuoso. Non sarebbe male, inoltre, che del progetto si occupassero anche i componenti dell’IPA (Intesa Programmatica d’Area) Montello - Piave - Sile, dato l’importante interesse dell’opera sia per il traffico, ma anche per le attività produttive, il turismo, la qualità del paesaggio, la storia e le tipicità locali dell’area di competenza dell’IPA.

Giorgio Bedin

PLANIMETRIA CON I DUE TRACCIATI, VERDE “DELLE BARCHE” E ARANCIO “DELLA GHIAIA”, A CONFRONTO
UNA POSSIBILE SOLUZIONE PROGETTUALE DEL PONTE LUNGO IL TRACCIATO “DELLE BARCHE”

UNA POSSIBILE SOLUZIONE PROGETTUALE DEL PONTE LUNGO IL TRACCIATO “DELLE BARCHE”

CENTRO STUDI MEDI SUPERIORI - FERMATA DEI PULLMAN IN AREA SANSOVINO A MONTEBLLUNA - 26 gennaio 2014

   Prendiamo atto con soddisfazione di quanto è apparso più volte sulla stampa, relativamente al punto di prelievo degli studenti. E’ previsto che i pullman sosteranno nell’area Sansovino e non, come precedentemente progettato dall’amministrazione comunale, sulla vicina area Malipiero, per

salvaguardare la quale abbiamo raccolto oltre 270 firme!

   L’accesso all’area di prelievo però, viene prevista dalla rotatoria Malipiero, costruendo una strada di accesso al nuovo ponte sul Brentella da sud e quindi il collegamento all’area Sansovino verso nord.

   Francamente non si capisce la necessità di allungare la strada per l’accesso all’area Sansovino provenendo da sud, il maggior percorso diventerà obbligato anche per le oltre 200 auto che quotidianamente utilizzano il parcheggio Sansovino entrando, ora, da via Sansovino. Con modalità più semplici, sicure e funzionali, è possibile invece accedervi direttamente da via Sansovino.

   Provenendo dalla rotatoria Bertolini, si riduce in questo modo di oltre 400 metri il percorso e si risparmia la costruzione di oltre 240 metri di nuova strada. Riteniamo, come più volte suggerito, che sia migliore l’ingresso da via Sansovino sistemando adeguatamente l’incrocio in corrispondenza di Via Palladio, con ingresso obbligato da ovest e uscita obbligata verso est.

   Meglio se l’ingresso avviene tramite una nuova rotatoria da collocare in testa a via Palladio. Ciò consentirebbe di accedere all’area Sansovino e uscirne da e per tutte le direzioni e ridurrebbe drasticamente la lunghezza i percorsi di collegamento all’area per tutti i veicoli.

   Innegabile sarebbe, con queste soluzioni, il risparmio in termini di minori opere da eseguire, di minor inquinamento, di minor pericolo di formazione di code e minor tempo di percorrenza, nonché di risparmio di carburante!

   La nuova strada che vuole costruire l’amministrazione comunale, inoltre, entra nel cuore del quartiere Bertolini e tagliando l’area verde Malipiero crea un nuovo passante stradale che interseca o interferisce con tre percorsi ciclopedonali molto frequentati, costituendo un pericolo anche per gli studenti stessi!

TRACCIATO AZZURRO = SOLUZIONE CON RITORNO DALLA ROTATORIA BERTOLINI

SOLUZIONE CON ROTATORIA IN CORRISPONDENZA DI VIA PALLADIO

                 

Immagini e testo di Giorgio Bedin
 
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